大規模生產的動態邏輯 1 1903年，一個名叫亨利·福特的40歲的底特律人，抱著自己進軍製造業的想法，辭去了底特律汽車公司的職位，設計並修造了一輛巨大而有力的賽車。他幹嘛要做這件事情呢？他對速度並沒有多大的興趣，他的想法完全不同：他想造一輛小的、輕的、耐用的汽車。他打造一輛賽車的理由是，他想得到資本，而要想吸引資本，他就必須要有名聲，在那年頭，汽車被認為是昂貴的玩具，富人可以坐在汽車裡，沿著塵土飛揚的大路喧囂吵鬧地飛奔，因此，贏得名聲的方式，就是造一輛能夠贏得比賽的汽車。 亨利·福特 打造了一輛馬力強勁的汽車之後，亨利·福特便開始尋找賽車手；由於在高速狀態下控制他的這輛怪物需要力氣和不計後果的大膽——之所以需要力氣，是因為它是用舵柄，而不是用方向盤來操縱——他雇用了一個名叫巴尼·歐德菲爾德的職業自行車手，並花了一個禮拜的時間，教他如何駕駛汽車。當歐德菲爾德1902年底在格羅斯波因特的首場比賽中爬進這輛汽車的時候，他說：“得了，這輛戰車沒準會要了我的老命，但隨後，當她帶著我從大堤上翻下去的時候，他們沒準會說我在拚命狂奔呢。” 歐德菲爾德沒有從大堤上翻下去。他以遙遙領先的成績贏得了比賽。福特則贏得了名聲。而名聲讓他得到了足夠啟動福特汽車公司的資本——28，000美元現金——他於是成了這家公司的副董事長兼總經理、總設計師、總機械師和總監。 在接下來的幾年時間裡，福特成功地生產了幾個品種的汽車，他的製造生意迅速擴張。1908年，他推出了他認為是迄今為止最令人滿意的車型，他稱之為“T型車”。沒過多久，他做出了一個讓他的合夥人們大吃一驚的決定。讓他用自己的話記錄這個決定：“1909年的一天早晨，在沒有任何預先通知的情況下，我宣布，未來我們將隻生產一種車型，這就是T型車，所有車的底盤完全一樣，我談到：‘任何顧客都可以將這輛車漆成他想要的任何顏色，只要它是黑色的。’” 這個決定自然是源自於福特的經驗閱歷和性情氣質。他是密歇根州的一個農民之子，一個鍾情於小玩意兒的美國佬，有著實用主義的、民主的本能，沒有被高等教育所汙染。在他還是個孩子的時候，他就對機器如此著迷，以至於花了數不清的時間把手表拆散成零件，並把它們組裝起來，於是就造出了自己的手表。16歲那年，他見到了“列車機車”——它是一台蒸汽機，能夠用它的蒸汽動力以一種笨拙的方式一步一步地推進自己——從此便癡迷於無馬拉車的夢想，還有農民能用機器來幫自己乾苦活的夢想。6年之後，他見到了一台奧托內燃機——今天汽車發動機的歐洲先驅——並著手搞發動機設計。到1893年春天，他造出了自己的第一輛不用馬拉的車，並試著把它開上了路。接下來的10年時間裡，他一邊乾著掙錢的工作，一邊利用空余時間不斷試驗，他的想法逐步得以發展。 他想要造的，並不是一輛供有錢人使用的花裡胡哨的汽車，而是一輛供像他自己這樣的普通人使用的實用而省力的汽車。他希望它是輕型的，最讓他不快的，莫過於“重量意味著力量”這樣一種廣為流行的觀念。他希望它是便宜的，正如他後來在自傳中所說的那樣：“公眾應該始終感到奇怪，一輛汽車如何能值這麽多錢。”他覺得，很多製造商都錯誤地把注意力集中在利潤上，銀行家對製造商們有一種惡劣的影響，因為他們考慮的是改進利潤，而不是改進產品。如果產品和價格都是合適的，利潤自然會來。而且，他相信，如果自己專注於一種車型，他就可以大幅度降低製造成本，以至於平民百姓會蜂擁著來買他的汽車。 1910年生產的T型車 當他的T型車銷售增長的時候，福特故意降低了價格——於是，銷量進一步增長。1913年，他建起了他的第一條裝配線，到1914年初，他就按照裝配線原則生產整車了。每個工人執行單一的操作；汽車的每個零部件都通過一個機械傳送平台從一連串的工人面前經過，每個工人把某個部件添加或固定在適當的位置上；這些不同的裝配線匯聚於一個主傳送平台，汽車的底盤就傳送到這個平台上組裝完成。 就原則而言，這種製造方法一點也不新鮮。它依賴於埃利·惠特尼的偉大發現：可互換零部件原則。它在很大程度上要歸功於像亨利·M.利蘭這樣一些人對這一原則的精益求精，利蘭顯示了嚴密加工可以做到讓這些可互換零部件嚴絲合縫、不爽毫厘。此外，很多製造商也在某種程度上使用了裝配線原則。例如，早在19世紀50年代，賽勒斯·麥考密克就曾在他的收割機制造廠裡這麽幹了；特別是，罐頭食品廠用一條高架傳送帶運送屠宰好的動物經過一連串的工人面前。福特還要感激弗雷德裡克·溫斯洛·泰勒對“科學管理”的研究，製造過程的精心計劃使之能夠節省步驟和運動。蘭塞姆·奧爾茲也已經把單一車型投入大批量生產——直至他的金融支持者迫使他回到了奢侈品市場。然而，福特的裝配線——連同它的零部件——是獨一無二的，因為它徹頭徹尾地應用了所有這些觀念。 當他的製造體系在1914年1月最終完成的時候，福特宣布了一個決定，在全世界激起了回聲。 福特的汽車裝配線 在那個時期，汽車工業的現行工資平均大約是每9小時工作日2.40美元。福特宣布，他將支付給他的工人每8小時工作日最低5美元。 他的解釋是，此前他一直是向工人派發年終獎金，而現如今，由於利潤增長了，他認為，他應該在量入為出的基礎上推行利潤分享。工廠裡的士氣一直不能令人滿意，他認為，這一招可以使之有所改善。他還覺得（不管多麽含糊），如果有更多的美國人獲得高工資，那麽工業產品——當然包括福特汽車——就會有更大的市場。由於他擔心，收入的突然躍升可能會打亂某些家庭的開支習慣，於是他便為漲工資定下了這樣一個條件：他們必須證明他們不會揮霍浪費這些錢——這是一個天真的家長式想法，他後來不得不改弦更張。但不久之後，他便給他幾乎所有的工人支付令人吃驚的新工資。 公眾對這一宣告的反應是令人恐怖的。大多數商人義憤填膺：福特在毀滅勞動力市場，他在把一些瘋狂的想法灌輸到工人的頭腦中，他將讓那些不可能這樣慷慨大方的公司左右為難，他是一個拙劣的自吹自擂者。有很多類似的嘲弄，像許多年後印第安納州曼西市的一份報紙所寫的那樣：“亨利·福特認為，工資應該更高，商品應該更便宜。我們同意他的看法，不過請允許我們補充一點：夏天應該更涼爽，冬天應該更暖和。”心腸更軟的人為福特的慷慨而歡呼，並說，他讓人們看到：在至今不思悔改的工業界，一顆高貴的良心能夠實現什麽。與此同時，福特的工廠擠滿了申請工作的應聘者。 福特實際上所做的事情——他的製造技術，他的故意降低價格，他的故意提高工資——就是要以前所未有的直接，證明現代工業主義的一項偉大原則：大規模生產的動態邏輯。這個原則就是：你生產的商品越多，生產它們的成本就越低；人們的生活過得越好，他們能購買的東西就越多，因此讓這種豐富而經濟的生產成為可能。 每一個成功的製造商都在某一階段遵循了這一原則。但很少有人能將它貫徹到底，或者，即使能做到的話，也很少有人能夠在很長的時間裡抵製這樣的誘惑：停止過度擴大他們的產量，然後通過承擔交易所能承受的產量從而落袋為安。同樣，很少有製造商因為某種產品被證明有幾乎永無窮盡的市場（如果降低成本的話）而隻生產這一種產品，或者能年複一年地不斷生產這同一種產品，而只有很小的改動。擁有這些特殊優勢的亨利·福特——一個怪僻而任性的人，在很多方面也是一個無知而固執的人，一個冷酷無情的競爭者，但也是一個以自己特有的方式堅定地信仰民主的人——自始至終都在遵循大規模生產的動態邏輯，其結果是不可思議的。 1908年的T型車 1909～1910年間，他的價格是每輛車950美元。然後一路下降至780、690、600、550、490、440、360美元；接下來，在由於第一次世界大戰所帶來的短缺和通脹而使價格有所上升之後，便再一次下降，直至1924年，一輛福特汽車的價格只有區區290美元。與此同時，產量逐步擴大，從18，664輛一路飆升到1920～1921年的1，250，000輛。 福特一直毫不妥協地遵循這一原則，直至1927年，當時，有兩個事實抓住了他。一個事實是：美國人想要的不僅僅是更便宜的汽車，而且還有更好的汽車；競爭的製造商們發現，如果你每年推出一款經過改進的新車型，老車型就會逐漸被廢棄，因此你就可以把老客戶轉變成新客戶；這些更光鮮、更亮麗的新車型，成功地讓瘦骨嶙峋、弱不禁風的T型車真正地被廢棄了。另一個事實是，對最新式的交通工具的渴望，自動地產生了一個繁榮興旺的二手、三手，甚或四手車的市場，價格也逐級縮水，這樣一來，T型車就再也壟斷不了便宜貨買家的市場。 然而，在此期間，福特的實驗有了保羅·霍夫曼所說的“附加值”。因為他推廣了一個原則，這一原則在今天的每一個工業管理者的思想中都佔有一席之地，盡管人們常常是以違背的方式，而不是以遵守的方式來對待它。對這一原則連續不斷的發現和證實，是造就20世紀美國的最強大的力量之一。因為它導致了這樣一個必然的推論：一個免於剝削和免於貧困的民族，是一個樂於購買商品並讓每一個人受益的民族；因此，一個人可以通過降低階級壁壘來掙錢。早期馬克思主義就這樣被挫敗了——不是被信仰所挫敗，而是被先進工業主義本身的邏輯所挫敗，或者換句話說，是被轉向民主目的的資本主義所挫敗。 2 福特的偉大實驗，只不過是美國在20世紀前兩個十年工業大發展的一個因素。因為，隨著國家逐步成年，工業和商業普遍都在擴張和變革。 這是鐵路建設的黃金時期。把整個國家連在一起的龐大鐵路網絡，如今實際上已經完成，鐵路的業務量有了巨大的增長。比方說，到1920年，不僅鐵路貨運量遠遠多於1900年，而且運送的乘客數翻了一倍，運送的距離也比從前更遠，因此，“旅客裡程數”翻了將近三倍。大鐵路公司——紐約中央鐵路、賓夕法尼亞鐵路、聯合太平洋鐵路、北太平洋鐵路等等——的股票，是投資者的驕傲，有時候是毀滅；公文包裡沒有鐵路債券的有錢人少之又少——更大、更有力的機車，拖行的距離更長，裝載的貨物和乘客更多，從城市到城市，當它們穿越至今沒有為汽車運輸鋪設過路面的塵土飛揚的大路時，輕蔑地鳴響汽笛。 這也是有軌電車的全盛期。如今，誰還記得有軌電車時代那盛開的繁花？比如往返於馬薩諸塞州的大巴靈頓和佛蒙特州的本寧頓之間的有軌電車“伯克郡山”號，在1908年之後運行了好幾年——這是一輛美觀別致的白色車，裝飾著淺黃色的皮革和金葉字母，車內有柳條編織的座位，紅色的絲綢窗簾，以及威爾頓地毯，這些全都任由旅客支配，你只需要支付50美分的額外費用。誰又知道，它的乘客當中是否有人認識到：有軌電車時代是短命的，而且，就像這個時代的很多遺物一樣，“伯克郡山”號最終成了路邊的一家餐車式飯館？ 這是電氣時代的早晨。1900年，亨利·亞當斯在巴黎博覽會上一見到發電機便驚呆了，並從它身上看到“無限的象征”；在之後的那些年裡，越來越多的發電機——還有渦輪機——被製造出來，傳輸線路把不可思議的力量傳送到四面八方，無遠弗屆。在1889年，用於工業的能量當中，電能不到2%；到1919年，電能超過31%。當平爐煉鋼工序取代了貝塞麥煉鋼法的時候，鋼鐵產業也得到了極大的發展。到1920年，人均鋼鐵產量自1900年那個值得紀念的日子算起，差不多翻了三倍，那一天，安德魯·卡內基在跟查理·施瓦布打了一場高爾夫球之後回到家裡，在一張紙上潦草地寫下了把卡內基鋼鐵公司賣給摩根以組建美國鋼鐵公司的條件。摩天大樓在各大城市裡拔地而起；盡管大多數伸長脖子仰望41層的“勝家大樓”（1908年建於紐約），或緊挨著它的50層的“大都會大廈”，或60層的“伍爾沃思大廈”（1913年完工）的人，多半會把它們看作是一種輝煌的象征，象征著美國人熱衷於做越來越大的事情，但它們更是鋼鐵產業的勝利（正是鋼鐵產業，使它們的力量和優雅成為可能），以及電氣產業的勝利（正是電氣產業，使得它們至關重要的電梯服務成為可能）。 建設中的伍爾沃思大廈（1912年7月） 如果說，摩天大樓看上去像大教堂的尖塔的話，那麽，新式百貨商店看上去就像宮殿。而且，過去的個人擁有的商店還有另一類競爭對手在不斷增加。連鎖店已經上路，走在前面的是伍爾沃思廉價商店和A&P公司，到1900年，A&P公司經營著200家商店，到1912年是400家（這一年，它在紐華克開設了它的第一家現購自運商店），接下來——在一次擴張的巨大噴發之後——到1924年，其經營的商店多達11，413家。這裡，在工業過程的銷售終端，大規模生產的動態邏輯再一次得到了驗證。因為，如果你能建起足夠多的連鎖商店的話（有著標準化的方法和很低的銷售成本），你就會吸引數以百萬計的購物者，通過大宗商品訂單把價格降到最低——依然可以賺錢。 在此期間，汽車工業正經歷其發展的第一和第二階段，這種發展似乎是工業界的標準。第一階段是數不清的競爭。在20世紀的前兩個十年，汽車製造商多如牛毛。數以百計有機械頭腦的人在拚命爭奪資本，開設他們的小廠，生產汽車：像波普和亞歷山大·溫頓那樣的自行車製造商，像福特那樣的電力公司雇員，像戴維·鄧巴·別克那樣的管道設備供應商，像克萊門特·斯蒂倍克的合夥人那樣的馬車製造商，像哈裡·C.斯圖茲那樣的輪軸製造商。數不清的牌子被推向市場，其名稱對那些有著漫長記憶的人來說頗有一些懷舊的風味：阿珀森、布裡斯科、斯蒂文斯-杜裡埃、富蘭克林、錢德勒、斯克裡普斯-布斯、無敵、皮爾斯-阿洛、自力、歐文·麥格內蒂克，諸如此類，數不勝數。 在這種繁殖依然在繼續的同時，第二階段開始了。有資本可以自由支配——或者有銷售股票天才——的發起人，都爭相購買有前途的汽車公司，為的是把它們合並為聯合企業。就在1908年福特首次把T型車投入生產的時候，威廉·C.杜蘭特——一個把自己的主要注意力集中在資產和利潤上（而不是像福特那樣集中在機器上）的發起人——把別克公司、奧爾茲公司及其他幾家公司整合在一起，置於新澤西州一家控股公司的管理之下，他為這家公司取名“通用汽車”，在經歷過極度的興衰榮枯之後——在此期間，杜蘭特失去了對公司的控制權，又重新奪回了它，然後再一次失去了控制權——通用汽車公司成了汽車工業第三階段的巨人之一。在第三階段，競爭把所有的公司逼到了牆角，除了少數幾個巨型公司和幾個不上斤兩的競爭對手。 與此同時，同樣是汽車製造業，還開始生產另外兩種將影響數百萬人的工作和生活的產品——運貨卡車（它注定是鐵路公司的死對頭）和拖拉機。1902年左右，造出了第一台粗糙簡陋的拖拉機。到1910年，產量達到了一年4，000台；到1920年，產量突破了一年200，000台。美國農場的機械化和草原種植小麥開始走上了快速發展之路。 通用汽車公司1908年投產的第一款車型 所有這些發展和變革——它們是如此五花八門、如此令人興奮——因為一種正在興起的觀念的發展而得以加速，這就是關於全國性廣告的尊貴和重要性的觀念。早在19世紀90年代，芒西和麥克盧爾就發現，只要你有本事把一份雜志賣給足夠多的人，並因此吸引到足夠多的廣告客戶，你就可以以低於印刷成本的價格銷售它，並依然可以通過你的廣告收入賺錢。正是在接下來的兩個十年裡，賽勒斯·柯蒂斯和他的兩位編輯：《星期六晚郵報》的喬治·霍勒斯·洛裡默和《婦女家庭雜志》的愛德華·博克，為大規模生產的動態邏輯的媒體版提供了引人注目的示范。他們所做的事情，被概括在顯示《星期六晚郵報》在這些年的發展的數字中。1902年，這份報紙的發行量是每期314，671份，帶來的廣告收入是360，125美元。到1922年，它的發行量是每期2，187，024份——大約是1902年的7倍——與此同時，它的廣告收入迅速攀升至28，278，755美元——超過1902年的78倍！ 這位小報童賣的就是5分錢的《星期六晚郵報》（1915年） 這些數字意味著什麽呢？首先，通過這份5分錢的雜志（以及其他像它一樣的雜志），數百萬美國人被灌輸了中產階級的或無階級的（相對於財閥或貴族的或無產階級的）美國的生活方式和思考方式；其次，通過同樣的媒體，他們認識了美國工業正在生產的——不是為少數人、而是為多數人生產的——汽車、火花塞、輪胎、打字機、留聲機、衣領、胸衣和早餐食品。雜志出版人、廣告文字撰稿人、廣告藝術家以及廣告代理商，全都支持大規模生產的原則。 關於這一原則，不妨再說一句。它從第一次世界大戰中得到了極大的提升。因為，在這場戰爭期間——正像在第二次世界大戰中一樣——製造商們突然之間發現自己面對著一個壓倒性的需求：盡可能多地生產槍炮、子彈和船隻，而且要盡可能地快。大可不必擔心滯銷，大可不必擔心價格。只需把注意力集中在數量和速度上。結果讓人們不由得倒吸一口涼氣：產量大得可怕。（順便說一下，在不存在任何合同談判機制的情況下，它所帶來的利潤是如此不可思議，以至於當相關數字在20世紀30年代被呈現在公眾面前的時候，很多人得出了這樣一個有趣的觀念：要不是因為軍需製造商貪求利潤的話，大概再也不會有戰爭了。） 在1914～1915年間，很多原本對更大產量導致成本急劇下降的說法半信半疑的人開始做夢，夢想著一個令人興奮的未來，到那時，他將看到被解放了的機械化能夠實現什麽。 3 也正是在這些年裡，未來工業的種子開始播撒。 1901年1月10日，安東尼·F.盧卡斯在德克薩斯州博蒙特市附近的紡錘頂發現了石油，由此開始了西南部地區的一個新時代，也給當時正處於其嬰兒時期的汽車工業帶來了一個保證：當它發展到成年的時候，將會有大量的動力之源。 1903年12月17日，在北卡羅來納州海岸基蒂霍克的沙灘上，奧維爾·萊特駕駛著他們費了九牛二虎之力建造的飛機，飛行了12秒鍾——他的兄弟威爾伯·萊特則飛行了59秒鍾。要再過好幾年，公眾才開始理解萊特兄弟正在做的事情；當時，人們深信飛行是不可能的，這種信念是如此堅定，以至於大多數在1905年親眼目睹了他們在代頓市上空翱翔的人都確信：他們所看到的必定是某種毫無意義的把戲——有點像今天大多數人會看作是心靈感應的證明那樣。無論是此前，還是之後，可能沒有人像當時的美國新聞記者那樣，要花那麽長的時間去領會一個意義重大的故事。直到1908年5月——在萊特兄弟首次飛行將近4年半之後——媒體才派出了經驗豐富的記者去觀察他們在幹啥，經驗豐富的編輯也給予了這些記者所發回的令人興奮的電訊以充分的信任，世界終於認識到了這樣一個事實：人類飛翔藍天的夢想已成功實現——盡管在此期間，萊特兄弟曾反覆飛行，他們最長的一次飛行持續了足足38分鍾！偉大的航空業的種子，在1903年就播撒下了；在1908年，它開始發芽，雖說這一天來得太遲了。 萊特兄弟實現了人類飛翔藍天的夢想 無線電報早在1895年就被一個意大利人古列爾默·馬可尼所發明——但它未來的可能性被人們所理解，則要等到1900年，當時，雷金納德·A.費森登首次通過無線電傳送語音；或者等到1904年，當時，約翰·安布羅斯·弗萊明爵士生產出了無線電探測器（或稱“弗萊明管”）；或者等到1907年，當時，李·德福雷斯特博士生產出了三極管；或者等到1912年，當時，埃德溫·H.阿姆斯特朗發明了振蕩器電路，憑借這一電路，收音機所接收的弱電脈衝可以被“反饋”，並放大很多倍。同樣，遲至1915年，當馬可尼無線電報公司的助理營業主管大衛·沙諾夫提出了“無線電音樂盒”的設想，並暗示了未來公共廣播的可能性時，他的話被人當作了耳旁風。但是，電台和電視工業的種子卻已經播下。 1903年，生產出了第一部講述一個完整故事的電影《火車大劫案》（The Great Train Robbery）。大約在1905年左右，最早的5分錢戲院出現了——它們是粗糙簡陋的電影院，常常在空倉庫裡臨時準備。作為一種流行娛樂的傳播媒介，作為無階級美國生活方式的一個指導者，電影開始慢慢地變得越來越重要。 1909年，利奧·H.貝克蘭首次把一種用化學方法制造的物質推向市場，他稱之為“酚醛塑料”。它並不是最早的塑料——這一榮譽應該歸於早得多的賽璐珞——但可以公正地把它稱作塑料工業的種子。此外，還有一種材料（首次粗糙地生產出來是在1920年之前）被稱作“人造絲”，後來被稱作“人造纖維”，它幫助產生了20世紀發明當中最重要的觀念之一：人類可以按照訂單的要求生產原材料——不僅僅是大自然的合成模仿品，而且常常是比大自然所能生產的更高級的原材料。不妨看看後來尼龍的奇跡。 你還可以補充一條：1911年，威利斯·H.開利宣讀了一篇他稱之為《有理濕度公式》的論文，文中提出了後來的空調產業賴以為基礎的理論和實踐數據。還有，在1904年的聖路易博覽會上，展出了羅得島州普羅維登斯市根據偉大的德國發明家魯道夫·狄賽爾的設計所製造的一台柴油機。當時，似乎很少有人對自己在聖路易市遇到這台機器而過於興奮，但柴油內燃機卻大有前途。 要理解今天的美國，你不僅要認識到，美國良心的反叛對它的發展有多麽至關重要，這場反叛給美國灌輸了這樣一種觀念：你可以修補國家的經濟和政治機器，使得它更好地為大多數人工作，而無需讓它停下來；你還要認識到，美國良心的反叛，可能會導致純粹的財富再分配，而不是財富的增長，除非，讓這台機器保持繼續運轉，並有很多人在修補它，在揭示它如何才能遵循大規模生產的動態邏輯，還要發現和發明新的東西，為的是讓它在長遠而大有希望的未來能夠繼續運轉。
