古代交通史中国东北与东北亚王绵厚朴文英／著辽宁人民出版社C王绵厚朴文英2016图书在版编目（CIP）数据中国东北与东北亚古代交通史/王绵厚,朴文英著.—沈阳:辽宁人民出版社,2016.1ISBN978-7-205-07995-6Ⅰ.①中…Ⅱ.①王…②朴…Ⅲ.①中外关系—交通运输史—研究—东北地区、东亚Ⅳ.①F512.9中国版本图书馆CIP数据核字(2015)第156054号出版发行：辽宁人民出版社地址：沈阳市和平区十一纬路25号邮编：110003电话：024-23284321（邮购）024-23284324（发行部）传真：024-23284191（发行部）024-23284304（办公室）http://www.lnpph.com.cn印刷：辽宁星海彩色印刷有限公司幅面尺寸：185mm×260mm插页：8印张：35.5字数：600千字出版时间：2016年1月第1版印刷时间：2016年1月第1次印刷责任编辑：那荣利常策冯莹特约编辑：马千里装帧设计：丁末末责任校对：吴艳杰等书号：ISBN978-7-205-07995-6定价：98.00元王绵厚，男，1945年5月生，辽宁鞍山海城人。1969年毕业于北京大学考古专业，1983年—1984年就读于吉林大学古文献研究班。历任辽宁省博物馆馆长、辽宁省博物馆学会理事长。曾兼任东北师范大学、辽宁大学、大连大学兼职教授，东北师范大学“东北民族与疆域研究中心”特聘专家委员会委员、中国博物馆学会理事、中国辽金史学会副会长、辽宁省区划与地名学会副会长、辽宁社会科学院特聘研究员、沈阳市文史研究馆馆员、辽宁省文物保护专家组和国家社会科学基金项目评审专家，并享受国务院政府特殊津贴。
作为多年来从事东北历史考古和古民族研究的专家，王绵厚尤致力东北历史地理、交通史、秦汉史和高句丽边疆民族考古及长城研究。在“七五”至“十二五”的期间，共完成国家和省重点课题规划8项，出版专著十余部。其中主要有：主编《东北历史地理》第一卷、《辽海印信图录》，总撰《辽宁省长城资源调查报告》两部。著有《东北古代交通》《秦汉东北史》《东北古族古国古文化研究》（中卷）《高句丽古城研究》《高句丽与濊貊研究》《辽宁文化通史》（秦汉卷）《中国东北与东北亚古代交通史》《中国长白山文化》（考古编）等。参与编著国家重点项目《中国古代地图集》《中国城市地图集》《中国地域文化通览·辽宁卷》《东北古代民族研究论纲》等专著、专集多部,并在国内外发表专业论文120余篇。其中，《高句丽古城研究》和《辽宁文化通史》（秦汉卷）曾获辽宁省哲学社会科学首届政府一等奖和二等奖。
朴文英，女，1966年生，朝鲜族。1988年毕业于辽宁大学历史系历史学专业，同年到辽宁省博物馆工作。1996年考入中央民族大学研究生院，研究方向为民族文物鉴定，1999年获得硕士学位。
现为辽宁省博物馆艺术部研究员，主要从事古代纺织品、服饰类文物的展览设计和研究，尤其对古代缂丝、刺绣工艺有较深入的研究。
有《中华锦绣·缂丝卷》（苏州大学出版社）《华彩若英》（辽宁人民出版社）等学术著作以及多篇论文。
■2004年,李健才（右）、王绵厚（左）最后一次共同考古调查■《东北古代交通》出版后李健才给王绵厚的信■1994年11月，本书作者在韩国庆州考察■1999年，王绵厚考察奈良东大寺新罗“天马冢”■1997年，王绵厚在韩国京畿道博物馆作学术报告（左）■2001年，王绵厚在海参崴博物馆重修永宁寺碑记前■2010年1月，王绵厚考察营口石棚峪石棚■1984年，在金上京遗址阿骨打墓考察（从左至右：黄凤岐、冯永谦、郑绍忠、孙进己、王绵厚）■1985年，王绵厚在松花江考察水道交通■辽阳棒台子汉墓车骑出行壁画（局部）■集安“国内城”西墙■辽阳燕州城石墙一段■平壤“安鹤宫”城墙■平壤“长安城”一段石墙■日本奈良唐招提寺金堂■渤海国上京龙泉府遗址■辽祖州石房子■辽中京大明塔■北镇双塔■元上都遗址■辽中京南墙远眺■辽庆州白塔■吉林叶赫古城遗址■永安石桥001序言数月前，接到学兄王绵厚先生的电话，请我为他与朴文英合著的《中国东北与东北亚古代交通史》写序言，接着就收到了寄来的打印书稿。望着眼前厚厚的一摞书稿，颇为踌躇忐忑：一是王绵厚学兄学养深厚，多年笔耕不辍，著述颇丰，学术造诣非我所及，为其力作写序，感到汗颜；二是我对于古代历史地理特别是我国东北和东北亚的历史地理，完全是门外汉，为这样的学术著作写序，无异于班门弄斧。但学兄之命难违，只能在拜读两遍书稿之后，以感言强充为序。
《中国东北与东北亚古代交通史》全书共50余万字，按时代顺序清晰详尽地论述了我国东北与东北亚地区，从上古至清王朝的海陆交通发轫、发展、繁荣的历时过程。
虽然王绵厚先生在“自序”中谦逊地表示，这部著作是对20世纪他与李健才合著的《东北古代交通》的修订，是对“旧著的某些补充、拓展和完善”，但新著无论在研究所涉地域跨度、内容深度，还是在学术信息量和文字数量上，都远远超过旧著，可称是一部全新的学术著作。
综观全书，可以明确看出作者撰写理念的四大特点：第一个特点是体例严谨，论证严密，图文并茂。全书按时代顺序共分11章，体现了这一地区古代交通，从“自然交通”向“部族交通”再向“社会交通”的历史发展演变顺序。而第三章之后各章，即秦汉以后的社会交通，无疑是作者研究和论述的重点，全书的精华点也正在这些章节中。正如作者所说，其中的“每一节都可以成为东北亚古代交通史的独立专题”，可当做独立的学术论文来阅读。在重要章节的后面，都附有绘制精美的交通路线图，使读者可以图文对照，一目了然。在论述各时期主要海陆交通路线的章节中，条分缕析，章法森严。一般是先确定其始点和终点，阐释其意义和价值，然后将交通路线上重要节点的郡县城邑和关隘山川等逐一确定地望，考订建002┆中国东北与东北亚古代交通史置时间，最后再利用发生在这条交通路线上的重大历史事件和《行程录》加以论证。
辽代以前的交通路线，多以正史中记载的军事行军路线为证；辽金以后的交通路线，多以使节的《行程录》、地方官吏的《行部志》和帝王东巡记载为证。使人在读每一章节时，都像是随着作者的笔触而穿山涉水。
第二个特点是充分利用了考古学的成果。历史地理学离不开文献，但仅依赖文献恰恰是历史地理学的大忌。从某种意义上来说，历史地理学越来越成为一门实证的学科，而为其提供科学支撑的正是日益发达的当代考古学。通观全书，作者几乎对每条古代交通路线上的郡县城邑、山川关隘和古道港口，都利用考古学成果进行了令人信服的论证，其中多处纠正了文献记载和前人研究中的讹误。一部边疆地域交通史著作能够融会、吸收如此巨量的考古学成果和信息，在当代史地著作中堪称独步。
第三个特点是高度重视少数民族对交通史的贡献。我国东北地区古代少数民族众多，社会发展极不平衡，表现在交通史上，是郡国交通与部族交通的长期共存和互补。
在这部著作中，作者不仅通过对“朝贡路线”的考订，清晰、准确地勾勒出早期部族交通概况，而且对古代少数民族政权的交通文化进行了系统阐述。汉魏晋以后，东北地区先后出现了高句丽、三燕、渤海、辽、金、蒙元等少数民族政权，并在相当长的时间内，是北魏、辽、金、元等起源于东北地区的少数民族所建立的北方王朝的重要领地。这些少数民族政权的东北与东北亚交通文化按时代展现在不同的章节中，其中辽、金、元时期设专章作了详述，而对于影响巨大的渤海国的交通文化，虽没有设置专章，也在第五章用两节的篇幅进行了论述，并附表详列了渤海国与日本的交聘往来。全书鲜明地展示了古代东北各少数民族对交通文化的重大贡献，揭示了它们融入中华民族的历史进程。
第四个特点是重视与交通史迹相关的社会人文内涵的发掘和阐释。在论述重要的交通史迹时，将相关的历史事件、历史人物一并进行介绍，使文化遗产与鲜活的人的历史活动水乳交融，凸显了交通史迹的重要作用。对于与东北亚古代交通史相关的重大历史文化事件，如骑射文化和佛教文化的东传，也进行了翔实的论证。这种重视历史与文化的编写理念，极大地丰厚了全书的人文内涵。
通过这部著作，两位作者全方位地向我们展现了我国东北与东北亚古代交通史迹和交通文化，使我们深切感受到从这一地区各条古交通线上传来的行政、军事、经济和文化的强烈历史脉动。诸多重大学术悬疑的破解，使这部著作成为我国东北与东北序言┆003亚古代交通的一部信史。就笔者陋见，这是目前所见中国边疆史地专著中学术含量最高的一部著作。当然，这是两位作者特别是王绵厚先生多年学业积累和辛勤学术耕耘的结果。
王绵厚先生勤勉好学，敬业笃诚，沉毅多思，敏于行而慎于言，有恂恂君子之风。
早在大学期间，就被师友们期以日后必有大成。观其学术之路，顾炎武先生的“读万卷书，行万里路”的治学风范，实为其成功的秘诀。从著作中，读者可以深切地感受到他深厚的历史学、考古学和民族学素养，体味到他“读书破万卷”的苦读精神。但他绝非书斋学者，而是一位善于和爱好“行万里路”、跋山涉水去实地进行考古调查的实践型学者。在北京大学通过考古学训练所养成的专业兴趣，成为他实践考古调查的驱动力；而东北地域交通史的重大学术课题，又为他的考古调查实践提供了宽阔的用武之地。
从书后附录的他的历年主要业务活动大事记可以看到，这种针对交通史迹的考古调查，从其大学毕业就职开始直到本书完稿，40余年间从未中断过。他曾坦言考察过长江以北所有各代古都，而中国东北地区与交通史迹有关的重要郡县城邑、山川关隘、古道港口等遗址，几乎都留下了他考察的足迹，甚至俄罗斯远东地区和朝鲜半岛、日本的一些重要交通史迹，他也进行了实地学术考察。令人敬佩的是，大部分考察，是他在辽博研究室的十年和担任辽宁省博物馆馆长时及退休后，利用个人休假和各种专业工作会议期间抽空完成的。这种郦道元、徐霞客式风格的实地考察，使这部著作完全超脱了咬文嚼字的陈词滥调，带有一股亲历实证的泥土清香；偶尔又穿插几句实地考察中的精美诗文，使人又有如身临其境。这部著作成为信史，其原因正在于此。在这部著作中，他紧扣学术难题，意气风发，文献学和考古学证据如探囊取物般地信手拈来，挥洒自如而又游刃有余，在对各条古交通线的探索中都有所创新，有所突破。在此仅举他对两晋南北朝时期高句丽“南北二道”的考订为例，以视其对破解学术难题的锲而不舍和用力之深。高句丽“南北二道”，南道又称“南陕”，北道又称“北置”。
由于对文献记载的理解不同，百余年来国内外学界对“南北二道”聚讼纷纭，三说并存，莫衷一是。为了破解这一学术悬疑，他自20世纪80年代起的30年间，会同李健才、姜念思等同仁五次跋山涉水进行实地踏察。通过对文献记载的梳理和实地踏察的研判，他认定已有的三说缺乏文献和考古学的依据，不足凭信。他一针见血地指出，“南北二道”均应在当时的高句丽境内，其西部发轫点应在汉代“第二玄菟郡治”，即今辽宁省新宾县永陵南。其“南道”从新宾永陵南汉城出发，沿二道河子东南行，经桓仁县桦尖004┆中国东北与东北亚古代交通史子、二户来、四道河子到达高句丽早期都城五女山城，再东行到达今吉林集安的高句丽都城丸都城。其“北道”亦由新宾县出发，沿苏子河北岸东行，经汪清门到达吉林通化县城（快大茂），再南行过浑江，沿苇沙河越老岭到达集安的高句丽都城丸都城。
两条路线中，南道山高谷深，险狭难行，而北道相对平阔易行，与文献记载完全相合。
更重要的是，在这两条线路上，分布着多处重要的高句丽的山城和关隘遗存，证明这两条路线确实是当时高句丽境内的通衢。一个学术难题的破解历时30余年，可以想见，整部著作融注了他的多少心血！他自己也无限感慨地说，这部著作的完成，“占去了（他）最宝贵的黄金岁月”，“庾信文章老更成”。这部著作，是王绵厚先生厚积薄发、凝聚毕生心血和才华的学术结晶。
还应指出的是两位作者磊落坦荡的学者风范。书中凡涉及前人的学术成果，必注明出处，对其价值给予恰如其分的评价，毫不掠人之美。在回忆自己的学术历程时，王绵厚先生念念不忘李文信、阎万章、李健才三位前辈的扶掖和指导，怀念和感激之情溢于言表。在学风浮躁、急功近利的当下，这种学者风范是值得大力提倡的。
当然，著作中也有美中不足之处，如最后两章的叙述体例与前面各章略有差异，最后一章中应补充重大历史事件如《尼布楚条约》和《瑷珲条约》对东北亚交通的影响等。但白璧微瑕，毫不影响这部著作的重要学术价值。我想，这部著作的出版，不仅对学术界有所裨益，对于今后我国东北和东北亚地区的交通建设和相关文化遗产保护，也将起到推动作用。这部炉火纯青之作正式出版之际，正值王绵厚先生70周岁寿龄之时。我祝愿学兄老当益壮、学术之树常青。
信立祥2014年夏于中国国家博物馆005自序在新世纪第二个十年里的又一个悄然而至的枫红秋华时节，我与朴文英合著重修的《中国东北与东北亚古代交通史》面世了。回顾上一个世纪我与李健才先生合著国家“七五”规划项目《东北古代交通》时，是从1982年启动编写提纲，至1990年正式出版，出版至今已20余年。20余年对于宇宙来说只是弹指一挥间，而对于一个人的学术生命来说，却是当中最宝贵的黄金岁月。掩卷伏思，当我在灯下重撰这部新著的前言时，想到李健才先生驾鹤已近十年，而我也已从与先生初次合作时的将临不惑之岁，到而今已届古稀。古人常有“青灯风雨多离梦”之叹，回顾自己几十年的探学历程，我亦有同感。为了向读者介绍本书的编写原委和内容概要，特草撰数言，弁诸卷首。
一、书名题解《中国东北与东北亚古代交通史》，是2008年由辽宁省博物馆和辽宁省文物局推荐申报国家文物局文化遗产研究项目时，批准立项的研究课题。这一命题的确立，不是我随意性的思考，而是在旧著《东北古代交通》的基础上，认真思考了如下几个有关联的问题：其一，本书的研究视野和地域覆盖，是“中国东北”与“东北亚”地区的结合，其中东北亚地区，在自然地理上应包括中国东北，所以二者之间的关联词用“与”而不用“和”，以示二者的内在联系和地域上的交叉；其二，本书命题的前后顺序，“中国东北”在前，“东北亚”在后，在这里二者并非是区域地理的主从关系，这种先后顺序只是本书内容的表述方式，即每一章的顺序均从中国东北开始，然后按交通路径所及，依次涉论东北亚各边域地区；其三，“中国东北与东北亚”，体现了006┆中国东北与东北亚古代交通史本书内容含量的主从关系，即本书立足于现今中国东北，外延扩展到东北亚各地，这既是受本书作者专业研究范围的优长所限，也反映了历史上东北亚古代交通文化的发展始终以中国东北为龙头的历史实际；其四，中国东北和东北亚的“古代交通史”中“古代”的下限，本书定在清末辛亥革命以前，这既与旧著《东北古代交通》一致，也符合交通史有别于一般社会政治史，而更具有依托自然地理与人文地理形成的时代特征。
另一个应当向读者阐明的重要问题是“中国东北”一词的引用，这个词并非本书对现代地理概念的套用，而是有深邃的历史渊源。这个词非来源于中国学者，而是出自近千年前王氏高丽时代的著名学者金富轼所编撰的《三国史记·高句丽本纪》中的一段论语：“高句丽自秦汉以后，介在中国东北隅，其北邻皆天子所司。”金富轼是11世纪末至12世纪上半叶学贯古今的朝鲜著名学者，他是在他所处的时代东北亚诸国中，唯一可以与比他稍早的北宋司马光比肩的世界级学术大师。他对“中国东北”概念的诠释和理解，可以作为本书命题的最好注脚。
二、关于笔者在中国东北与东北亚古代交通史研究方面的回顾我与东北古代交通史研究结缘，从20世纪80年代初开始，这有内、外两个动因。
其内在动因，是20世纪70年代初，我刚从北京大学考古专业毕业从教时，出于专业的熏陶与追求，在那个特殊年代里，曾经以一个“业余爱好者”的身份，钟情于乡邦史迹（特别是古城址）。其后几十年，这种发自内心的专业动力，并未因外部工作条件和环境的变化而稍有减退（见本书附录“本书作者历年考察交通史迹和考古调查等主要业务活动大事记”）。特别是1982年末，我应《辽宁省公路交通史》编委会之邀首次撰写完成了《辽宁古代交通地理述略》以后，进一步萌生了研究整个中国东北古代交通的念头，并着手资料准备工作。其外在动因，是从业后受三位先生的影响：其一是李文信先生，我虽然不是他的“入门弟子”，但自认可忝列为先生的门外弟子和笃诚的后学践行者，30多年前，正是在他那里，我平生借读过第一本有关高句丽的专著《三国史记》，随即又借一部《辽海丛书》，并在东北交通史、历史地理和高句丽民族考古等领域的研究中得到他的最先支持和指点迷津；其二是阎万章先生，在我们有幸于辽博研究室共事的十年中，他以师友之情，深深引导和影响着我的东北历史考古研究，并在其花甲之年，两次与我共同进行考古调查，是我在辽史、契丹史和东北自序┆007历史地理研究方面的启蒙者之一；其三是李健才先生，虽然我们分别工作在辽、吉两省，但他生前是我在东北历史地理、高句丽史、交通史、民族史研究中的忘年之交和学术知音，他亦是与我兼有师友之情，最早赞同和支持我研究东北古代交通，并在辽、吉二省开始共同考古调查的第一个合作者。本书的重修和完善，在一定意义上，是一个“还债工程”。如同我们当年在《东北古代交通》一书的前言中所说：“未尽部分，容作者在可能的条件下……增补于修订本，以期完成中国东北古代交通史的研究。”本书的出版，如果能够在内容上体现了对旧著的某些补充、拓展和完善，可以算作我们对当年承诺的兑现和本人对健才先生的告慰。
回顾我在东北古代交通史方面的研究历程时，还应当告知读者的是：几十年来我一贯秉持着将文献记载、考古发现和亲自考古调查“三位一体”的研究方法，这从本书的内容表述和附录可见。依托文献记载和考古发现，是全书理论框架和诸多立论的基础；重视山川地理和各代名城史迹的考索，是支撑本书交通地理点、线结合的重要坐标；坚持数十年不断的直接或间接的考古调查，是本书将历史文献学、考古学和历史地理学、民族学结合的主要治学手段。
三、本书对旧著内容的深化与延展本书对旧著《东北古代交通》内容的深化与延展，概括起来主要有以下六个方面：其一，研究所涉地域范围的扩大。旧著以《东北古代交通》为限，其地域除了现今东北三省外，只少量涉及今内蒙古“东三盟”地区（赤峰、通辽、海拉尔三市）和河北省北部。而新著所涉除上述范围外，更扩大到朝鲜半岛，中国河北、山东一部以及东蒙古草原（北至和林），俄罗斯远东滨海和日本海两岸。本书内容涉及，从地理范围看：南启河北易县燕“下都”和秦汉“幽州”（今北京）；北抵白令海峡以南的外兴安岭和黑龙江入海口鄂霍次克海；东达朝鲜、韩国、俄远东和日本；西止和林。
其襟带环抱燕山南北、蒙古草原、辽海渤碣、白山黑水与日本海东岸。尽管由于资料掌握所限，本书对日本本土的交通路线涉论较少，但从整个东北亚大区域的古代水、陆交通所涉及的范围看，新著的地域跨度，应超越旧著三倍以上。
其二，本书在旧著主要记述交通地理和史迹的基础上，依托文献记载和考古发现，重在全方位反映东北亚古代交通史的全貌。其内容除交通路线和交通史迹外，更增加008┆中国东北与东北亚古代交通史了城市建置、交通工具、骑射马具、佛教东传、交通文化、聘使往来等专节。新著的内容包含、学术信息和文字含量，总计亦超出旧著三倍。
其三，作为国家文化遗产研究项目，本书保留了《东北古代交通》重视对山川地理和名城史迹记述的特点，突出了交通史迹和交通地理这些最具人文意义的“线形文化遗产”。但这种记述，不是游离在交通路线以外的独立历史地理考证，而是作为交通史迹的载体纳入各个章节中。对与交通史迹有关的各时代史事、人物等，也一并纳入交通史表述体系，以突出交通史迹和交通文化的丰富社会人文内涵。同时在宏观理论上又把握和论证了东北亚古代交通与整个人类交通史一样，曾经历了“自然交通”、“部族交通”和“社会交通”三个历史发展阶段，并将东北亚古代交通与这三个历史阶段对应考察。
其四，对章、节等框架结构的进一步调整与充实。新著在旧著9章32节的基础上调整充实为11章60节。其中，先秦时代的古代交通调整为3章，依托突出秦和秦以前夏、商、周三代东北亚古代交通在世界交通史上的发轫轨迹和独特区位优势。前三章内容的调整，不但着眼于文字的数量，而且着眼于历史奠基意义。第四章汉魏以后各章节内容在修订扩充后，每一节都可以成为东北亚古代交通史的独立专题。这样做可以使无暇通读全书的读者，即便从章、节、目中，也可对东北亚古代交通“窥一斑而知全豹”。
其五，研究内容的深化与延展。新著与旧著相比，除了地域的扩大和文字容量的增加外，更吸收了近30年来国内外的重要考古新发现和研究成果，在研究的视野、研究深度和交通史的内容表述上，拓展了涵盖内容。其中个别章节，以近年深入研究和考古资料的新发现，对旧著（包括主编的《东北历史地理》）的观点有所细化或修正。
同时重点增加了对交通制度、交通工具和交通文化的解读，辽、金、元、明以来重要《行程录》的专题考实，重要交通史迹的考证追踪和与交通史有关的骑射文化、佛教东传、部族兴替及山川史迹的考索等，力图使一部以交通地理为依托的东北亚古代交通史更凸显出社会人文内涵的丰厚。
其六，新著对某些热点和难点学术问题进一步进行了思考和提炼。东北亚古代交通以及涉及的考古、疆域、民族、地理、文化诸问题，一直是东北亚历史与考古研究中的前沿和焦点，其在古今学术界和社会的影响，已具有超出东北亚区域的世界意义。
新著在旧著基础上，吸收了国内外的研究成果，对诸如远古时期的白令海峡和“胶辽古路”、先秦“箕子东迁”及“岛夷皮服道”、汉魏晋之东北部族交通和“卢龙三道”、自序┆009秦开却胡“戍边道”与隋唐东征“北趋甬道”、高句丽的起源和“南北二道”、辽西大凌河古道和曹操北征三郡乌桓的交通地理、隋唐渤海之四至交通及东征之“辽泽”三道、辽金“四时捺钵”的行营交通和几部《行部志》及五国部“鹰路”、元代的站赤和岭北行省交通，以及明清两代“燕行录”、清帝东巡中涉及的古今众说纷纭的诸交通问题等，都提出了作者的独到见解，或对前贤的成果重新评述。尽管诸如上述有些问题，不可能在短时间内取得完全共识，但作者的这种潜思和探索，可以为有志于此的后来者提供深入研究的引玉之石。
最后应当诚告读者的是，本书的重修出版，得力于国家文物局文化遗产保护研究项目组和辽宁省文物局、辽宁省博物馆等相关部门领导和诸同仁、师友的大力支持与合作。特别是北大同窗、中国考古学会秦汉考古专业委员会主任委员、著名考古学家信立祥先生，在百忙中为本书赐序，勖勉有加。还有朴文英同志，不仅接续、丰富和增补完成了旧著中原由李健才先生执笔的明清二章文稿，而且在韩文和日文资料的收集、翻译、整理中做了大量卓有成效的工作，使本书在这方面信息的采集上比旧著有较大的提高。在这部书稿即将付梓之际，我们向多年来所有关心、支持这一研究的同仁和师友们表示衷心感谢。并请他们与读者诸君，对因学识浅薄和时间短促而造成的本书中的诸多缺憾和纰漏予以斧正。
王绵厚2014年10月记于辽宁省博物馆001目录■序言■／001■自序■／005■第一章■远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞／001第一节│远古时期的“胶辽古陆”／002第二节│远古时代东北亚大陆北部与“白令海峡”的古代通道／004第三节│新石器时代东北亚环黄、渤海北岸古代交通的史迹考察／008一、考古学文化编年中环黄、渤海两岸考古学遗存具有相同内涵的对应发展／008二、辽东与山东半岛古代考古遗存反映出的古人类文化的交流／010三、黄、渤海两岸古代交通史迹的当代考古发现／010四、发端于早期新石器时代的从自然交通向部族交通和社会交通的历史演变／013■第二章■夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通／015第一节│商周时期东北亚南部濒海及内陆部族交通的发轫／017一、沿黄、渤海北岸傍海东行的令支、山戎、孤竹、屠何、无虑、濊貊、青丘道／017二、岛夷、箕子由“辽东”进入黄河的部族古道／020002┆中国东北与东北亚古代交通史第二节│“不咸山”南北高夷、濊貊、北发、肃慎方国的入贡之道／026一、“高夷”的地望及其入贡之道／026二、由“高夷”北行“北发”“北濊”和“肃慎”之道／027第三节│战国燕时期（前6—前3世纪）环黄、渤海北岸东北亚古道上的重要城邑／028一、上谷郡／029二、右北平郡／029三、渔阳郡／030四、辽西郡／031五、辽东郡／031■第三章■秦代立国前后（前226—前207年）中国东北与东北亚的交通史迹／035第一节│秦代对东北交通地理和交通制度的新开拓／036第二节│秦代辽海“戍边道”上的重要交通史迹／038一、辽西地区燕秦戍边道上的障城与秦陶量的发现／038二、辽东地区燕秦长城“戍边道”上的重要史迹／040第三节│秦始皇父子东巡辽海“碣石”的交通道及重要史迹发现／045■第四章■汉魏时代（前2—3世纪）中国东北与东北亚古代交通的开拓和发展／049第一节│由幽州北出燕山进入长城内外的边塞之道／050一、幽州／052二、蓟／053三、古居庸关的左右交通道／053目录┆003四、密云／054五、古北口南北之交通关隘／054第二节│两汉时代环黄、渤海北岸东北亚前沿的郡县与郡国间的交通道／055一、辽东郡及其属县／056二、辽西郡及其属县／071三、右北平郡及其属县／080四、玄菟郡及其属县／084五、西汉昭帝时代以后的玄菟郡高句骊诸县／085第三节│幽州东北郡国县邑间的陆路交通道及重点史迹／086一、辽东、玄菟郡境内的陆路交通道／087二、玄菟郡北行扶余、肃慎道／095三、辽东、玄菟郡的戍边之道／097四、辽西、右北平郡的陆路交通道与大凌河流域古交通道／102第四节│东汉末曹操北征“三郡乌桓”的交通地理与交通文化／107一、曹操北征乌桓的历史文化背景／108二、曹操北征乌桓的辽西交通史迹考探／110三、曹操北征乌桓的社会人文意义／118第五节│鸭绿江左岸朝鲜半岛上乐浪、真番至“三韩”、日本的诸交通道／119一、汉武帝时“朝鲜四郡”的设立／120二、“朝鲜四郡”的中心与交通枢纽“乐浪郡”及其属县／121三、由“列口”南行“三韩”的汉魏古道／124四、“乐浪”东北行“第一玄菟郡”沃沮故地之“东部都尉”的濒日本海古道／127第六节│汉魏时期渤海与黄海两岸的东北亚水路交通／130一、由山东“齐郡”跨海行入辽东的“乌石津”和“沓津”道／131二、由山东“东莱郡”和“齐郡”东北海行入“安平口”和“列口”道／134三、由山东海行入“辽口”至“襄平”水道／135第七节│两汉时期东北亚早期交通制度和交通工具的发展／136一、两汉交通驰道的进一步开拓与交通制度的形成／136004┆中国东北与东北亚古代交通史二、汉代东北亚交通工具的发展与在辽海的史迹发现／139■第五章■两晋南北朝时期（3—6世纪）中国东北与东北亚的古代交通／141第一节│由中原北出塞外的卢龙塞陆路三道／142一、卢龙中道—平刚道／143二、卢龙西道—“蠮螉塞道”／148三、卢龙东道—徒河道（傍海道）／151第二节│以“龙城”为中心的辽西诸交通道／154一、大凌河上游之“白狼道”／154二、大凌河中下游东南之“汝罗道”／157三、大凌河西北出营州大青山关隘的草原陆路／158第三节│以辽东“平州”（古襄平）为中心的陆路干线／160一、南行建安、平郭、沓县道／160二、平州东北行新城、木底、丸都道／162三、东北行之新城—南苏道／166第四节│两晋南北朝中国东北边郡的部族交通道／168一、勿吉的方位和向中原朝贡道／168二、黑龙江中游和松花江下游的豆莫娄朝贡之道／175三、乌洛侯向中原王朝的贡使往来路线／176四、失韦的位置和朝贡路线／177五、辽东高句丽的“南北二道”及重要史迹／180第五节│以鸭绿江东朝鲜半岛为中界的高句丽、百济、新罗、日本道／191一、朝鲜半岛上的“三国时代”与辽东至平壤的交通干道／191二、由平壤东北行故“沃沮”至日本海西岸的濒海交通道／192三、由平壤南行百济汉城、熊津、泗沘、伽耶渡海至日本道／194第六节│幽、平二州与高句丽、百济、新罗和日本往来的正史文献摘要／197目录┆005一、《晋书》卷九十七《四夷传》／198二、《晋书》简文帝咸安二年／199三、北魏郦道元作《水经注》／201四、《宋书·夷蛮列传》“高句骊”条／202五、《南齐书》“高丽国”条／202六、《梁书·诸夷》“高句骊”条／203七、《魏书·高句丽传》／203八、《周书·异域上》“高丽”条／204第七节│幽州和平州东行朝鲜半岛和日本的重要交通史迹／205一、平州／205二、龙城与朝阳北塔之“思燕浮图”／206三、北魏营州之元景造像和万佛堂石窟题记／207四、集安“国内城”与东台子遗址／209五、集安“国内城”的好太王碑／209六、黄海北道冬（佟）寿墓／210七、平安南道江西郡德兴里“幽州刺史墓”／211八、高句丽后期都城平壤／211九、百济古都“尉礼城”（汉城）／212十、南汉山城与北汉山城／212十一、熊津古城／213十二、公山城、泗沘城与“躭罗”／213第八节│两晋南北朝东北亚大陆鲜卑、高句丽的骑射文化与马具的东传／214一、骑射文化传统是独特的交通文化载体／215二、东北亚草原民族“三燕”马具的发达及其重要遗存／216三、三燕马具对高句丽、新罗的影响和向日本的传布／217006┆中国东北与东北亚古代交通史■第六章■隋唐五代（含渤海国）时期（8—10世纪）中国东北与东北亚的古代交通／221第一节│由幽州渔阳北出卢龙塞的边道／223第二节│隋唐两代东征辽东之陆路交通道考实／227一、营州至安东之南道—燕郡、汝罗、辽队道／229二、营州至安东之中道—怀远、襄平道／234三、营州至安东之北道—通定、玄菟（新城）道／238第三节│以唐代“安东都护府”为中心的辽东诸交通道／242一、南行安市、建安、卑沙城道／242二、东行乌骨、泊汋、平壤道／245三、东北行新城—木底—丸都道／247第四节│唐代渤海的四至交通与高丽、新罗、日本的水陆交通道／250一、鸭绿朝贡道／252二、长岭—营州道／256三、扶余—契丹道／258四、南海—新罗道／260五、龙原—日本道／261六、渤海上京北行黑水靺鞨道／278第五节│东北亚地区唐与渤海、高丽、新罗、日本古道上的重要史迹／282一、幽州北行“长岭—营州道”上的重要史迹／282二、“龙原—日本道”与“南海—新罗道”转日本海路的交通史迹／287■第七章■辽代（10—12世纪）中国东北与东北亚的古代交通／295第一节│辽代四时捺钵的地址和行营交通路线／297目录┆007一、春捺钵的地址与交通路线／298二、夏捺钵的地址与交通路线／301三、秋捺钵的地址与交通路线／304四、冬捺钵的地址与交通路线／305第二节│宋、辽交聘之南京至中京、上京的草原之道／307一、古北口—松亭关路／308二、居庸关与石门关路／321第三节│宋《武经总要》中的辽东京至中京道／324第四节│辽初中原出渝关及晋帝北迁之古道交通／330第五节│辽代上京通往宁江州和五国部道的东北陆路／334一、上京通往宁江州的陆路／334二、辽上京至五国部道——“鹰路”／335三、黑龙江下游“鹰路”所及之东北亚极边交通道／336第六节│辽代的车舆骑射等交通工具和驿传制度／337一、契丹族的交通车帐制度／337二、辽代交通文化中的契丹族马具和马具文化／340三、宋人笔下的契丹族的车舆、骑射与草原交通／341■第八章■金代（12—13世纪）中国东北与东北亚的陆路交通／343第一节│金代中国东北和东北亚交通地理的基本情况／344第二节│金上京会宁府直趋燕京的陆路干道——金初许亢宗《宣和乙巳奉使行程录》的北行交通地理／345第三节│金上京会宁府的其他四至交通道／355一、从上京经济州、沈州、“辽泽”等到燕京的交通史迹／355二、从上京经春、泰诸州到燕京的路线／357三、从上京到东京的南北交通干线／359008┆中国东北与东北亚古代交通史四、从上京通往其他所属各路的路线／360第四节│东京路所属州县的各辽东交通道／365一、东京南行金、复濒海道／365二、东京东行婆娑府路和高丽、日本道／368三、沈州西北行懿州、兴中府道／370第五节│金王寂两部《行部志》交通地理考实／372一、《辽东行部志》／373二、《鸭江行部志》／379■第九章■元代（13—14世纪）中国东北与东北亚的区域交通与站赤分布／391第一节│元代岭北和辽阳行省的站赤和驿道开设／392第二节│元代由大都通向岭北行省和林的草原交通道／394一、元大都之析津府／395二、京北双塔铺与新店驿／395三、南口与居庸关／395四、八达岭与北口／397五、榆林驿／397六、雷家店／397七、怀来县／398八、宣德州／398九、宣平驿／398十、得胜口与扼胡岭／398十一、孛落驿与元上都／399十二、抚州／400十三、昌州／400十四、沙陀四驿／401目录┆009十五、鱼儿泊／401十六、鱼儿泊外一十五驿／402十七、驴驹河／402十八、黑山／403十九、防州及其西北三驿／403二十、和林／403第三节│由大都东北行辽阳行省的诸条干线／404一、从元大都通往大宁的道路／404二、从大宁通向“阿木哥大王府”和“驿安”道／406三、以“西祥州”为中转的北行诸交通道／410第四节│元代辽阳行省的其他诸路交通道／416一、黑龙江下游东征元帅府与奴儿干边域交通道／416二、辽阳行省内其他诸支线／417三、辽阳府东行“东宁路”至朝鲜半岛和日本的水陆交通道／419第五节│元代辽阳和岭北驿站的管理制度与交通工具／422■第十章■明代（14—16世纪）中国东北与东北亚交通的发展／425第一节│明初的辽东卫所屯田制与向东北边域的交通漕运／426一、辽东都司和卫所的建立与登莱跨海通辽东交通的重新开启／426二、辽东屯田制与向东北边域的交通漕运／429第二节│明代辽东都司的交通驿道分布／432一、辽阳南行到旅顺的驿道／432二、辽阳北行到开原的驿道／434三、辽阳西南到山海关的驿道／436四、辽阳东南行到凤凰城、镇江城的驿道／437第三节│以开原为中心的“海西”水陆城站／438010┆中国东北与东北亚古代交通史一、开原东陆路至朝鲜后门／438二、纳丹府东北陆路／441三、开原西陆路／443四、开原北陆路／444第四节│开原以北奴儿干都司境内“海西”“苦夷”等水陆交通道／447第五节│“兀良哈”与蒙古草原之道／453第六节│明代东北驿道上的递运所与铺舍的设置／457一、递运所／457二、急递铺／459第七节│明代东北海河运输航线的进一步开辟／460第八节│明代中国东北与李朝和日本的水陆交通道／464一、明朝与朝鲜的陆路交通／465二、明朝与朝鲜的海路交通／469三、明朝与朝鲜的贸易通道／472四、明朝与日本的水路交通／474■第十一章■清代（17—19世纪）中国东北与东北亚交通网的进一步形成／477第一节│清代中国东北与李朝、日本和俄远东滨海交通的进一步开辟／478一、清朝与李朝的交通／478二、清代中国东北与日本的水陆交通／482第二节│盛京驿道的开设与分布／483一、盛京—山海关线／483二、盛京—开原线／485三、盛京—凤凰城线／485四、盛京—兴京线／486五、辽南地区的急递铺／486目录┆011六、盛京—法库线／489第三节│吉林驿道的开设与分布／490一、以宁古塔为中心设置的四条路线／490二、以吉林为中心设置的四条路线／493第四节│黑龙江驿道的开设与分布／496一、瑷珲至茂兴的驿道／496二、墨尔根至雅克萨的驿道／498三、齐齐哈尔至呼伦贝尔（今海拉尔）驿道／498第五节│清帝历次东巡的交通路线／499一、康熙东巡路线／499二、乾隆东巡路线／509三、嘉庆东巡路线／511四、道光东巡路线／511第六节│明、清两代的东北交通驿传制度与路桥关隘设施／511一、明清时期的交通驿传制度／511二、明清驿站的使用和管理／515三、明、清两代辽东交通桥梁关隘设施／517■附录■本书作者历年考察交通史迹和考古调查等主要业务活动大事记／525■后记■／542第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆001第一章远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞002┆中国东北与东北亚古代交通史作为人类社会生活和早期活动史迹的重要组成部分，交通地理和交通文化一直是衣、食、住、行中最基本社会活动的重要载体之一。而这一载体，与人类的文明起源一样，与早期人类的迁移与种族交流相始终。因此，研究具有世界意义的中国东北和东北亚古代交通史，也应当从远古时代的东北亚古代部族的自然交通形成时期来追溯。
│第一节│远古时期的“胶辽古陆”在溯及中国东北和东北亚远古人类往来的历史时，尽管还不具备文明时期具有社会规范意义的人文交通制度形成的含义，但自从世界五大洲上有人类活动和繁衍以后，其间为生计所迫的相互往来已势在必行。就中国东北和东北亚这一区域地理来说，当代考古和人类学家对其早期人类活动和交往的关注，最早集中在东北亚前沿的环黄海、渤海两岸的“胶辽古陆”，以及沿日本海西岸与鄂霍次克海东北的“白令海峡”地带。
本书的开篇第一章，也正是首先以远古时期的“胶辽古陆”和“白令海峡”的古代自然交通，来追述东北亚（含中国东北）古代交通的历史沧桑。
本书所说的东北亚远古时期的“胶辽古陆”，主要指今辽东半岛、与之相隔海上的庙岛群岛和与之遥相互望的山东半岛这三者相对应的“古辽东”与“古胶东”。其东连朝鲜半岛的窄长“陆桥”，而伸向太平洋与日本海之间的诸日本列岛，南有黄海区域的江淮地区。当代地质学和海洋学的研究证明，在距今300万年以前的地质学上的第三纪中晚期，全球范围发生了较大规模的海陆变迁。位于太平洋西北岸东亚濒海地区的“胶辽古陆”局部下沉，乃形成了今日渤海湾的地貌1。考古工作者从渤海和黄海交界的辽东和山东两半岛间的“陆脊”上发现了大量属于更新世到第四纪的猛犸象、披毛犀、河套大角鹿、肿骨鹿等古陆生物的化石。说明这些曾与旧石器时代人类共存的生物，曾经活动在几万年前的黄海和渤海湾之间的“陆桥”地带或沿海岛屿上。它们生存的地质学和海洋学条件：到了更新世的“冰河时期”，渤海湾水面平均下降高1?详赵希涛、耿秀山、张景文：《中国东部20000年来的海平面变化》，《海洋学报》1979年第2期，第269—281页。
第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆003度约100米。辽东与山东两半岛之间的“陆脊”突出一片，使海陆再次相连。正如现代海洋地质学研究证明，距今7万年至1万年前，地球上发生了最后一次冰期——大理冰期。这次冰期有两个高峰，一次是在6万年前，一次是在1.5万年至1.2万年前，海平面下降百余米1，使胶辽古陆成为事实上的陆桥——因为黄海和渤海湾间的平均深度为44米至20米之间，冰期海峡的陆脊相连是十分现实的。这应是第四纪前后一批陆地古生物的化石埋藏在渤海湾海底陆脊的客观地理条件。1975年，位于千山山脉腹地的辽宁海城发生里氏6.5级地震。震后辽宁地震局的地质专家在考察震中海城孤山乡时，发现从山上滚落的石头中有中更新世的肿骨鹿化石，这种化石也曾发现在渤海湾的海底。这些史前考古发现，也应是当时人类可以经海峡陆脊往来于两半岛间的人文地理条件的古生物学佐证，为史前时期东北亚黄、渤海两岸自然交通的初始提供了科学依据。
从地貌上看，上述这条跨黄渤海海峡的胶辽古陆的形成也具有自然地理基础。辽东半岛与山东半岛在古代的地质构造和山脉走向都是相同的。两半岛的地貌，皆为东北至西南走向，在地质学上称为东北亚的“华夏式山脉”。辽东半岛上的山脉，以长白山余脉千山为主干，从太子河上游以南纵贯辽东半岛。其南北走向沿黄海和渤海东、西两岸南下，集聚在半岛南部的大黑山和老铁山入海。值得注意的是，辽东半岛旅顺老铁山以南伸入渤海的部分，不仅岩石和地质结构与老铁山相同而连为一体，而且呈间断性地突出海面，形成了具有“陆脊”形式的连接胶东蓬莱等地的庙岛群岛。这条东北—西南走向的山脉，在山东半岛登陆后，仍按照同一地质结构走向，形成沂山、蒙山和泰山等山脉。黄、渤海南北两半岛间的自然地理和地质结构的一致性和延续性，构成了古代人类相互往来的海脊陆桥的自然地理基础。如上述，自最后一次冰川期以后的距今8000年至10000年前后，渤海和黄海水域，逐渐回升到接近现今的海平面高度。其下限，正与考古学上的辽东和山东半岛上旧石器时代晚期、新石器时代早期相当。
而正是由新石器时代起，人类驾驭交通工具的能力和交通管理能力进一步提高。自此以后，辽东和山东半岛上的“胶辽古陆”摆脱了自然交通，开始进入了真正人文意义上的半岛间的部族交通和社会交通发展的历史阶段（详见本章第三节）。
1?详赵希涛：《中国东部20000年来的海平面变化》，载《中国海岸演变研究》，福建科学技术出版社1984年版，第28—30页。
004┆中国东北与东北亚古代交通史│第二节│远古时代东北亚大陆北部与“白令海峡”的古代通道对远古时期东北亚大陆与北美的交通往来的研究是进入近代以来随着现代体质人类学和考古学的发展而被提出来的课题。美国亚利桑那州大学著名人类学教授唐那曾经说过：“北美印第安人的亲代种属居住于中国北部和蒙古一带，属于同一种群。
……他们大约在2万年前作为地理上相互孤立的渔猎部落而离开中国，分别取道白令海峡陆桥来到阿拉斯加。由于环境变化，有些群落继续向南迁移，大约在1.2万年前在美国的西南部出现了最早的古印第安人。”1美国学者这里提到的“白令海峡”，是因18世纪中叶受俄皇彼得大帝之命探险的丹麦航海家白令最先考察其地而得名的。
进入20世纪，美国人类学家从北美印第安人起源的角度，进一步提出了东北亚历史上的一个值得思考的人类古代交通问题：迄今已经被世界学术界基本公认的连接东北亚北纬70度北极圈一线的“白令海峡”，与北美大陆“阿拉斯加”之间的“陆桥”，有人类往来究竟开启在什么时代？前苏联学者N.N.戴克尔对此曾作过研究：“在东亚这个广大区域内，有许多旧石器时代的遗存。……它们往往同美洲的最初居民密切相关。堪察加半岛上的乌施基（Ushki）遗址便是这一类遗存之一。……（其中）发现了一处有100多平方米的旧石器时代居住址（笔者注：距今14300年±200年）。此居址中出土了大量的石制品：有茎投枪头、矛头和石刀（主要是双面石刀），还有刮削器、半棱柱形石核、穿孔石珠和石硾饰……这些物品暗示着乌施基旧石器文化所展现着原始印第安人的文化特征。”2东北亚北部与北美阿拉斯加地区留下的几万年前人类活动的文物史迹，向人们揭示了东北亚东北极边的远古时代重要的人文交通信息。在这一几乎全年冰封的北极圈地区，几万年前人类的活动遗迹，尚透过冰冷的雪域大地留下了供当代人类学家、考古学家和民族史学家可以据以考察东北亚地区与早期人类迁徙和远古交通有关的重要线索。中国著名民族文化史学者张碧波先生曾著文《两千年前中国人笔下的白令海峡》，1?转引自文韬：《试论与北美印第安人起源、迁徙有关的几个问题》，《北方文物》1990年第4期，第104页。
2?［苏］N.N.戴克尔著，贾伟明译：《古印第安人和原始爱斯基摩——阿留申人在堪察加半岛的遗存》，《北方文物》1990年第4期，第98页。
第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆005指出“白令海峡陆桥是亚洲与美洲的古人类文化交流的大通道”1。他主要是从文献学角度追溯远古时期的东北亚古人类和古部族的迁徙与文化交流的，他举先秦以来的中国文献，如《尚书大传》中已经记载：“北方之极，自丁令北至积雪之野，帝颛顼神玄冥司之。”2而美国地质学家汤姆斯·卡比和尼克尔斯等，则更多地从地质学和人类学的角度记述人类遗存的发现：“从阿拉斯加到育空地区，沿落基山脉东坡的圣劳伦斯湖冰川未曾与雁列冰川合拢，形成了一条长达数千里的狭长地带……这条通道被北美的考古界看作是东北亚原始人类经由白令海峡进入北美后，继续向较温暖的南方迁移的通道。”3汤姆斯形象地描述：“一些食草动物首先进入这里，后面跟随着追逐的猎手。”4美国自然地理学家尼克尔斯则从民族语言学角度对东北亚大陆北部与北美古代部族的交往进一步提出补证。他认为“美洲西海岸各族语中有少数语族的类型与仅见于太平洋沿岸国家的一些语族的类型相似”5。中外学者从地质学、人类学、语言学、考古学诸领域对东北亚大陆与北美洲北部之间的远古人类迁徙和远古“陆桥”交通的推断，可谓殊途同归。正如英国科学家李约瑟博士在《中国科学技术史》中指出：“在北极圈以南的北纬地区，即北亚和北美，已经存在有广大的文化聚集区，这一文化区大致可称为萨满教区。”6同样，美国哈佛大学著名历史考古学家张光直教授也认为，亚洲与美洲存在一个“马雅—中国文化连续体”7。张光直教授所指的“马雅文明”，主要指中美洲和北美洲的4000年前古代印第安族的“马雅”部族的早期文明。他把“马雅文明”与“中国文化”，看成这两个东西文明形成的一个“连续体”的人文交流载体。
在远古时期显然离不开交通的往来，尤其是水陆部族交通的往来。因为“文化”作为一种人文意义上的社会产物，它不会如同空气、水甚至自然物种天然流传，而必须有人文意义的直接或间接交往。而这种交往，在古代若舍弃人文交通（无论是初始的、自然的或社会的）则一事无成。以中外学者论定的，从旧石器时代晚期开始的东北亚1?张碧波，王绵厚，王禹浪：《东北古族古国古文化研究》（上卷），黑龙江教育出版社2000年版，第399页。
2?陈寿祺辑：《尚书大传》卷四，《四部丛刊》本，上海涵芬楼据陈寿祺校本影印。
3、4、5、6?张碧波：《两千年前中国人笔下的白令海峡》，载张碧波，王绵厚，王禹浪：《东北古族古国文化研究》（上卷），黑龙江教育出版社年2000版，第398页。
7?张光直：《中国古代文明的环太平洋的底层》，收录于张光直：《中国考古学论文集》，台湾联经出版事业公司1995年版，第275页。
006┆中国东北与东北亚古代交通史大陆与北美洲之间，跨越“白令海峡”的人文交通、文化传播和交流路线，无疑是远古时代东北亚古代交通史上重要人文活动的滥觞。
中国古代文献中记载中国东北与东北亚大陆与北美洲北部的远古交通或部族往来，虽然由于古代地理观念的落后和东北亚极边的荒远，尚不能如考古、人类学那样举出交流的实证，但有关文献的记载，也可以反映出当时人们对包括中国东北在内的东北亚北部部族及其活动的粗略认识。
如前引秦汉之际的学者伏胜（伏生）在《尚书大传》中说：“北方之极，自丁令北至积雪之野，帝颛顼神玄冥司之。”1西汉淮南王刘安在《淮南子·时则训》中也记载：“北方之极，自九泽穷夏晦之极，北至令正之谷。有冻寒积冰、雪雹霜霰、漂润群水之野。”2此“北方之极”应指今东北亚之北部极边，与《尚书大传》同义。而“令正之谷”显系《尚书大传》中的“丁令北至积雪之野”的“漂润群水之野”，即今白令海峡。伏胜和刘安是当时著名学者。
特别是伏胜，曾为“秦博士”，为秦汉时学贯古今的大儒，其深谙先秦经典，有对最早的《尚书》解读的《大传》之作。他记载的“丁令北至积雪之野”，显然指中国东北极边的冰雪之地。虽然将“丁令”极北都纳入先秦“颛顼”的管辖之内，难免套用了中国传统的“三皇五帝说”，但“丁令”为东北极边的“东北夷”的一支，系史有确载。高诱注《淮南子》：“丁令，北海胡地。”3此“北海”或指今呼伦湖或今勒拿河上游的贝加尔湖。故汉代苏武被流放至“丁灵”牧羊，“既至（北）海上，……丁令盗武牛羊”4。《汉书·李广苏建传》中的“丁令”，又称“丁零”，即指从呼伦贝尔或贝加尔湖东北至白令海峡的部族。《淮南子·坠形训》在记载“丁令”之谷的同时，又记载“令正（丁令）之谷”为“北方有不释之冰……幽晦不明，天之所闭也”5，形象地记述了远离中原的中国北方“丁令”部族当时所居的东北亚大陆极边的自然地貌与气候。以上述自然地理记载的地貌特征和气候特征来印证中国先秦古文献看，“北方之极”、“不释之冰”，即指东北亚极边的白令海峡地区，其地气候严寒，全年平1?《尚书大传》卷四，《四部丛刊》本，上海涵芬楼据陈寿祺辑校本影印。
2、3?《淮南子》卷五《时则训》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第7册，第85页。
4?《汉书》卷五十四《李广苏建传》“苏武”条，中华书局标点本，1962年版，第2463页。
5?《淮南子》卷四《坠形训》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第7册，第59—61页。
第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆007均气温为零下10℃，冬季可降至零下40℃以下，为永久性冻土地带；其夏季南部平均气温亦只有零上4℃，称其“幽晦不明”确为真实。根据海洋地貌和地质学的研究，今日白令海峡为太平洋北部的浅海区，水深一般在40—50米，海峡平均宽度不到100公里（90公里左右），最窄处只有35公里。这个跨海距离，甚至远远小于东北亚南部辽东和山东两半岛间的距离。晴天时，白令海峡两大陆洲可遥相互望。特别是由于白令海峡特殊的酷寒气候条件，每年10月至次年3月，几乎有半年时间海平面为结冰状态，这种如中国文献中所称“有不释之冰”的天然条件，为远古时期长于流徙转移的古人类利用“冰桥”或浅海木筏等交通工具往返两大陆间，提供了自然依托的条件。唯其如此，北美印第安人祖先有一支可能跨越白令海峡来到东北亚大陆北部，在北美和东北亚大陆间，古生物学显示了另一种“逆向”流动的现象。如在新石器中期的山东半岛“大汶口文化”的百余座墓葬中，有十余座墓中发现了“地平龟”的龟甲。而这种古地平龟的早期物种化石，经生物学家研究证实，只存在（产生）于北美大陆：“所有地平龟属的化石种都只限于北美，现生种则分布于北美、中美两处。美洲以外的其他大陆上，从未有过化石种或现生种的记录。……很可能，地平龟自中新世在北美发生以后，通过上新世的演化发展，到更新世达到了全盛时期。由于当时北美与亚洲大陆之间白令海峡的连接，使得陆地生活的该类动物能有机会通过陆桥而进入亚洲。”1考古发现及其分析判断，尽管在有些环节还需要补充完善，但这些发现与上述民族学、地理学和文献记载可以印证：在远古时代（至少旧石器晚期以来），东北亚北部与北美之间的“白令海峡”之“陆桥”已经存在。这是世界范围的古人类交通史上重要的“文化滥觞期”的亮点之一。当然，人类历史的发展，往往有一种奇特的现象：远古人类文化发育最早的地区，不一定是中古和近古时代人类文明的繁衍区。如最早发现古人类的非洲大陆，除了靠近地中海南岸的埃及外，大部分地区并没有形成近古文明的中心。
同样，地处北极圈附近的白令海峡南北，由于气候严寒、植被缺乏而人迹罕至，从旧石器晚期以来的近万年间并没有形成东北亚的文明中心。但这一地区在东北亚古代与北美大陆远古交通上的特殊地位，却应当被突出地记录在历史的一页。
1?叶祥奎：《我国首次发现的地平龟甲壳》，载山东省文物管理处、济南市博物馆：《大汶口——新石器时代墓葬发掘报告》附录二，文物出版社1974年版，第159、163页。
008┆中国东北与东北亚古代交通史│第三节│新石器时代东北亚环黄、渤海北岸古代交通的史迹考察如上所述，自更新世以来辽东和山东半岛间，含东延朝鲜半岛，已经有人类往来活动的基础。进入1万年以后的新石器时代，东北亚环黄、渤海北岸的部族交通又取得进一步发展。尽管从全新世开始，由于最后一次冰河期结束后海平面回升，形成了辽东与山东半岛间的水路阻隔，但随着新石器时代以后人类生产、生活能力的提高，以至新石器中晚期后，人类对舟楫等交通工具的掌握和陆路交通工具（如马的饲养）的不断完善，受人口的繁衍、部族共同体聚落的兴旺等多种社会因素的影响，交通作为原始部族、部落交往的必然形式，在当时没有文献记载的考古学文化史迹中，可以从多层次的人文交往中反映出来。这种古代交通文化在考古学上主要表现为三个方面。
一、考古学文化编年中环黄、渤海两岸考古学遗存具有相同内涵的对应发展20世纪以来的考古发现证明，普遍发现于中国北方的“细石器文化”，从黄河流域的“仰韶文化”等延至燕山山脉北缘至大兴安岭南北，并一直向东延续到西辽河流域的“兴隆洼文化”、“红山文化”、“小河沿文化”，医巫闾山以东的“新乐文化”、“偏堡文化”、“丹东后洼文化”，乃至朝鲜半岛靠近黄海沿岸的“平安南道弓山遗址”等遗存中都有发现。其脉络可以勾勒出两条：其一，新石器时代的东北亚北方“细石器文化”传播路线，是从黄河以北的坝上草原，一直向东北延伸至黄、渤海沿岸，它贯穿中国东北和东北亚腹地，可被定位为最早的东北亚东西横向的古代文化交通线路之一；其二，从仰韶、山西陶寺、东下冯等文化，沿汾河和桑干河北下，至少在5000年前，已与上辽河流域的“红山文化”和“夏家店下层文化”（笔者考证为“燕亳”部族）等形成南北互动交流。其中著名的红山文化“牛河梁遗址所在的辽西努鲁尔虎山谷，正处于红山文化分布区中央部位而偏向于靠近华北平原的西南一侧。……（红山人）把牛河梁遗址选择在具有这种地理优势的位置，显然与充分发挥和延伸最高层第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆009次中心邑落的汇聚力和控制力有很大关系”1。即在新石器时代“古国”阶段的部族，已经从文化的交流中凸显出不具备现代交通制度意义的古代“自然交通”或“文化交通”的人文内涵。
至于在黄、渤海前沿的辽东半岛、山东半岛和朝鲜半岛南部，新石器时代文化由于相互交流而形成的对应发展则更加直接而明显。如辽东半岛的旅顺小珠山下层文化和郭家村下层文化，与山东半岛的长岛县大黑山北庄一期文化、大汶口晚期文化相对应，其年代都在公元前3000年左右，面貌雷同。其后辽东半岛小珠山上层文化和郭家村上层文化，又与庙岛群岛上长岛县的大黑山北庄文化、北长山岛的北城遗迹以及遍布山东半岛的龙山文化晚期及“岳石文化”相对应。其文化类型和时代，均属于距今4000年前后的一种由新石器时代向早期青铜文化的过渡阶段。这种文化遗存反映出来的辽东半岛、山东半岛乃至朝鲜半岛和日本的古代文化，从文化内涵、相对年代和地缘接壤上等综合因素来看，应当是东北亚环黄、渤海前沿部族往来和文化直接交流在远古时代交通史中的文化表征。正如日本著名学者井上清早在20世纪50年代指出的那样，（日本）列岛上的最初居民，“很可能是在距今五千年以前，或者是七八千年以前——从居住在现今中国东北的滨海省一带，使用新石器的移住于这一列岛上的人，才是最初的列岛上居民”2。
从新石器时代开始延至整个青铜时代，即从公元前3000年前后开始，在整个东北亚地区与素面印纹或刻划纹夹砂褐陶共存的“半月形石刀”等典型磨制石器，是在环黄、渤海沿岸至朝鲜半岛和日本列岛的东西文化交流中，又一有标志性的交通往来物证。这种半月形石刀，连同长方形石斧等，在辽西、辽东半岛和山东半岛都有多处发现。其中最集中的是在山东半岛的龙山文化晚期，特别是在“岳石文化”中，“石器以半月形双孔石刀、三面（或四面）有刃、中间为长方形孔的石镢和扁平石铲独具特色”3。这种兴起于东北亚南部的距今4000年前后的半月形双孔石刀，跨越新石器晚期和整个青铜时代早中期，其地域在东北亚的环黄、渤海两岸，以上述山东半岛、辽东半岛和朝鲜半岛最为集中，其文化传续东延至日本列岛。这三个半岛间的此类遗存，沿黄、渤海沿岸两岸中，在山东半岛以“岳石文化”为代表；在辽东半岛则与早期石1?郭大顺、张星德：《早期中国文明：东北文化与幽燕文明》，江苏教育出版社2005年版，第209—210页。
2?［日］井上清著，阎伯纬译：《日本历史——国史批判》，生活·读书·新知三联书店1957年版，第12页。
3?文物出版社编：《新中国考古五十年》，文物出版社1999年版，第239页。
010┆中国东北与东北亚古代交通史盖墓、石棚、积石墓、贝丘遗址共存为代表；在朝鲜半岛则有平安北道“新岩里下层”、平安南道弓山遗址，黄海北道凤山郡智塔里遗址、大同郡林原面清湖里遗址，黄海南道海州郡南山遗址，汉城（首尔）寺岩里遗址等。它们的横向分布面，基本沿东北亚前沿的“东夷文化圈”环黄、渤海两岸展开，影响东及日本列岛。其在公元前2000年前后的东北亚人文交通史和文化传播史上应具有特定的文化坐标意义。
二、辽东与山东半岛古代考古遗存反映出的古人类文化的交流与如同上举的以“双孔半月形石刀”为代表的生产工具一样，两半岛间的陶器制作工艺和造型装饰，也表现为文化同源或长期交流的特征。如山东半岛包括庙岛群岛上的从大汶口、龙山到早期岳石文化普遍流行的盆形鼎、实足陶鬶以及肩腹部有直线三角纹、弧线三角纹或双涡纹等图案的，红陶黑彩的彩绘陶等典型陶器，在辽东半岛的旅顺小珠山中、上层，郭家村下层遗址、吴家村遗址等均有发现。特别是庙岛群岛上较多发现的一种圜底、敞口、口沿外侈、肩腹部有附加堆纹、下部有长锥形三足的“盆形鼎”，在普兰店以南的辽东半岛南部普遍发现。而众所周知，“无三足器”的文化传统是中国东北内地陶器的土著特色，“三足盆形鼎”应属典型的文化交流产物。特别值得一提的是，1983年在岫岩县西北营村发现了面积为40万平方米的“北沟遗址”，其中出土了山东大汶口文化和龙山文化特有的“三环足器”。这种为当地所不存在的典型器物应来自胶东半岛遗存。同样，由于古代半岛两边部族往来频繁，辽东半岛的新石器时代文化对山东半岛亦有逆向影响。其中最明显的是，在辽东地区和鸭绿江两岸的新石器时代（乃至青铜文化）普遍存在一种具有土著特征的夹砂（含滑石粉）红褐陶“筒形罐”和压印蓖纹直腹罐等，在山东庙岛群岛乃至大黑山北庄和诸多“岳石文化”的遗址中亦多有发现。这些都呈现了出了几千年前两半岛间（东延至朝鲜半岛），部族先民通过黄、渤海海峡和半岛沿岸，频繁交往和流徙的人类历史印迹。
三、黄、渤海两岸古代交通史迹的当代考古发现在进入新石器时代中晚期以后，即距今4000年至6000年前后，东北亚环黄、渤海沿岸古代交通的发展，除了表现为上述的古地理、古文化的多种联系外，在古代交第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆011通工具和物产特征上也有充分的反映。其中为考古发现证实的是位于黄海之滨的辽宁丹东后洼新石器时代遗址（距今6000年前），以及位于黄、渤海交接处的旅顺郭家村遗址（距今5000年前），两处都发现大量海上作业的巨型石网坠和一种“舟形”陶器，它同浙江滨海“马家滨文化”航海工具木桨的发现具有相同意义，证明了在进入新石器中晚期，沿黄、渤海沿岸的东北亚先民，已经具备与渔猎经济并存的海上生产和交通往来能力。泛舟入海，从内河和陆行，发展到舟楫海行，这是东北亚古人类交通史上的巨大进步。如上节所述，从山东半岛的长岛县庙岛群岛，东北向渡海，其间至辽东半岛老铁山一带，绵亘纵列诸岛间的海路，不过百余海里；而从北隍城岛到旅顺老铁山的直线距离，只有40公里。这实际上使几千年前具有原始航海能力的两半岛“东夷”族居民，可以借助绵亘两半岛的天然导航目标，利用简陋的航海工具，通行于两半岛间。
在环黄、渤海两岸新石器末期以“东夷”部族为主的东亚先民的跨海往来，为东北亚古代诸民族文化的相互传承和早期文明的跨区域传播，带来了划时代的历史性飞跃，构成了东北亚古代交通史上继旧石器时代末的滥觞期，进入了具有部族文化双向互动交流的开启阶段——“文化交通”时代。
这种文化交流的第一标志表现在早期的物产资源方面。20世纪80年代，在东北亚前沿地区的辽宁大连大嘴子等地，在相当于“双砣子文化”和“大嘴子文化”的距今3000多年的青铜文化遗址中，发现了中国东北和东北亚地区迄今最早的稻谷作物1。从中国先秦文献记载的相对年代看，3000年前辽东半岛的部族应该属于华夏北方的“东夷”民族的“青丘部族”2，即《尚书·禹贡》中所记的“海岱惟青州”——黄、渤海沿岸的以“青州”命名的古“青丘”部族。农业考古学家的研究表明，这一中国东北暨东北亚大陆最早的稻作农业实物的发现意义重大。它不仅可以把包括中国北方在内的东北亚种植稻作的历史，与黍、粮等种植一样，提早了约1000年，而且证明，从约6000年前长江流域新石器时代河姆渡文化，到5000年前良渚文化发现的稻作文化，经黄河下游的大汶口文化、龙山文化，跨海向辽东半岛的纵深传播，有了明确的立足点和文化地理坐标。从农业文化起源的角度证明了东亚和东北亚环太平洋区域早期南北文化的纵向交流，为历史时期的东北亚人文交通历史奠定了基础。其东传进而影响着东北1?详大连市文物考古研究所：《大嘴子：青铜时代遗址1987年发掘报告》第四章“结语”第三节“社会经济形态分析”中相关内容，大连出版社2000年版，第270—271页。
2?王绵厚：《浅论“双砣子三期文化”和“双房类型”与辽东古“青丘”部族》，《大连文物》，2007年。
012┆中国东北与东北亚古代交通史辽东半岛与山东半岛新石器时代文化交流关系图▲含胶东因素的小珠山中层文化▲含胶东因素的小珠山上层文化●含辽东因素的紫荆山下层■含辽东因素的北庄二期◆含辽东因素的龙山文化（引自郭大顺、张星德：《早期中国文明：东北文化与幽燕文明》，江苏教育出版社，2005年版，第276页）第一章┆远古时期中国东北与东北亚自然交通的滥觞┆013亚大陆朝鲜半岛和日本列岛，乃至远东地区的早期“稻作文化”的发展。正如日本学者冈村秀典所言，开启于山东半岛和辽东半岛的史前时期，“稻作农业北传，通过朝鲜最终到达了日本”1。从文化史的角度看，新石器时代以来，长江流域和黄河流域的古文化（包括稻作农业）向东北亚地区的传布，反映了中原与中国东北和东北亚地区早期人文交流从水陆两端开始的初兴和完成了滥觞期，并由此奠定了进入夏商周以来的文明国家时期中国东北和东北亚地区早期人文交通进一步发展的历史基础。
四、发端于早期新石器时代的从自然交通向部族交通和社会交通的历史演变东北亚古代交通地理和交通文化的发展，与这一区域的文明起源有着相似或相近的发展轨迹。即从近万年的文明起步开始，东北亚古代交通文化应经历了“自然交通”、“部族交通”和“社会交通”的三个历史发展阶段。所谓“自然交通”，是指从旧石器时代起，为满足生存需要和趋利避害，原始人以群体或个体的形式，完全依托自然山川地理的原始部落流徙往来。所谓“部族交通”也可称为“文化交通”,是进入新石器时代以后但尚未形成“文明国家”时期的各部族，基于其农业、渔猎、游牧等不同经济文化类型的人群，以带有固定聚落或聚邑形式，并产生了原始的交通工具（如野马的驯养）后形成的部族交通文化往来。从当代文化人类学和历史考古学上看，这一阶段的族团或氏族部落，因其社会经济、生计的联系或人际交往，均以“文化积淀”的方式或早期文化传袭和互渗的形式在历史上传承下来，充分体现了包括交通文化在内的“史迹是一种凝固的文化”2。故本书将这一主要体现新石器文化阶段的早期古代交通称为“部族交通”或“文化交通”。所谓“社会交通”，是进入历史时期的文明国家后，以交通设施（如道路、关隘、桥津）、交通工具（如车、马、船）和交通制度（如律令、传驿、管理）等代表的、具有成熟社会人文意义的社会交通文化。本书重点记述的，正是由早期新石器时代“文化交通”（部族交通）的起步到历史时期的“社会交通”时代。故本书记述其“文化交通”的代表区域，除上述黄、渤海两岸的古代文化交流外，在燕山南北、上辽河流域当以距今5000年前后，从中原河南、山西的陶寺、1?冈村秀典：《辽东半岛与山东半岛史前文化的交流》，载《环渤海考古国际学术讨论会论文集》，知识出版社1996年版，第111页。
2?王绵厚：《辽宁文化通史》（秦汉卷）导言，大连理工大学出版社2009年版。
014┆中国东北与东北亚古代交通史东下冯等“夏墟”，经汾河北上跨越燕山，连接桑干河流域，进入辽河上游的老哈河（古紫蒙川）和西支大凌河（古白狼水）的古代辽西交通“文化走廊”。这是开启于考古学上“仰韶—红山”和“夏墟—夏家店下层文化（燕亳）”的“古国”至“方国”时期，也是中国北方和东北亚古代交通的文化奠基期。它的“交通文脉”，持续发展在以后数千年的东北亚各个历史时期交通地理和交通文化的演变中（分见以后各章）。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆015第二章夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通016┆中国东北与东北亚古代交通史从古代文献和当代考古发现看，从公元前2000年开始，中国历史进入了奴隶制逐渐发展成熟的夏、商、周三代。在黄、渤海北岸的东北亚前沿，则进入了与黄河流域大体同步的青铜时代的部族“方国”阶段。这些方国具有地缘关系与族源关系相结合的青铜时代北方民族的部族政权性质。《吕氏春秋·先识览》说：“周之所封（国）四百余，服国八百余。”1其中所谓“所封四百”，主要指周王室封域“邦畿”内的宗族封国、封邑和诸侯领地；而“服国八百”，则指周的四方“蛮夷之臣”的“五服”方国。
即《荀子·正论》篇所谓：“故诸夏之国同服同仪，蛮夷戎狄之国同服不同制。封内甸服，封外侯服，侯卫宾服，蛮夷要服，戎狄荒服。”2这是指从夏、商以来，与夏、商、周王室一直保持着“通贡”关系的“五服”之国。
《左传·襄公四年》引西周《虞人之箴》说：“芒芒禹迹，画为九州，经启九道。”3这是泛指禹平九州之后，已有交通之开辟。而在与夏、商、周“通贡”的先秦“五服”之国和西周时“经启九道”中，在中国北方，首举缘黄、渤海沿岸的东北亚前沿即今辽海地区的“幽州之道”。它应当是其中最主要的古幽州之境，连接黄河中下游与东北亚纵深区域的中国东北的部族方国，是通向夏、商、周中州之地的交通干道之一。《尔雅·释地》云：“燕曰幽州。”4是谓《周礼》中的“东北曰幽州”之地，地据古燕地至辽海渤碣。从交通地理上综观当时地处东北亚的南部最核心区域，这一先秦东北亚的部族方国通向黄河流域的古交通道，主要应分布有四个方向：其一为由古幽州之境，北出燕山山脉，沿太行山和桑干河北上，进入辽河流域的燕山以北和坝上草原，考古学上或称为早期青铜文化的“夏家店下层文化”及后续“魏营子类型”（距今4000年—3000年），这一土著文化在先秦文献记载中应相当于“夏商北土”的辽河上游（医巫闾山以西）的“燕亳文化”5；其二为沿黄、渤海北岸东北行的“傍海道”，由幽州渤碣之间的无终、孤竹、屠何、青丘道至辽东；其三为由此继续东行朝鲜半岛之“岛夷”的“箕子”方国道；其四为东北行转松花江和长白山南北的高夷、濊貊、肃慎至日本海沿岸的“荒服”之道。
1?《吕氏春秋》卷第十六《先识览》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第6册，第181页。
2?《荀子》卷十二《正论》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第2册，第220页。
3?《左传·襄公四年》，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注疏》本，1980年版，第1933页。
4?《尔雅·释地》，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注疏》本，1980年版，第2614页。
5?详王绵厚：《再论夏家店下层文化与“燕亳”》，载辽宁省博物馆编：《辽河寻根文明溯源：中华文明起源学术研讨会论文集》，文物出版社2012年版。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆017这一东北亚早期部族方国之交通道，从商、周至战国前后，延续千余年。因第一条北行草原之道缺少明确文献记载，主要可参见上章新石器时代篇。本章仅以有文献记载可循的第二、三、四等三条东北亚古代部族交通的走向和交通史迹，分节记述如下。
│第一节│商周时期东北亚南部濒海及内陆部族交通的发轫一、沿黄、渤海北岸傍海东行的令支、山戎、孤竹、屠何、无虑、濊貊、青丘道在先秦时代的东北亚古代陆路交通中，黄、渤海北岸的“东夷文化圈”北缘，一直是开发较早的活跃地带。这一古代交通连接的部族方国名称和地望，自然成为这一时期交通枢纽中的重要坐标。从中国先秦文献记载的先后顺序看，应依次有令支、山戎、孤竹、屠何、无虑、濊貊、青丘等部族方国分布在这一交通古道上。以下按与交通地理衔接的方位坐标，厘定如次。
（一）令支从先秦文献看，“令支”之地，应在“幽州”（今北京为中心）之镇的东北，世为“山戎”或“北戎”部族的故地。
《管子·封禅》记载：“桓公曰：‘寡人北伐山戎，过孤竹。’”1又《管子·小匡》记载：“（桓公）北伐山戎，制泠支（令支），斩孤竹，而九夷始听。海滨诸侯，莫不来服。”2《管子》一书，是春秋前后管仲的弟子收集的言行实录，其中对齐桓公北征山戎而过令支、孤竹、屠何等的记载，具有方国和部族交通地理的实证性质。其中方国的大部分所经交通地名，可与后来战国和秦汉时期的建置地理和民族地理相印证，具有较强的可信性。其中如“泠支”者，在《汉书·地理志》中设为“令支县”。《汉志》“令支县”条：“令支，有孤竹城，莽曰令氏亭。”3北魏郦道元《水经注》记载：“（濡1?《管子》卷十六《封禅》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第5册，第273页。
2?《管子》卷八《小匡》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第5册，第126页。
3?《汉书》卷二十八《地理志》，中华书局标点本，1962年版，第1625页。
018┆中国东北与东北亚古代交通史水）东南流迳渔阳白檀县故城……又东南流迳令支县故城东……南流注迳孤竹城西，右合玄水。”1《水经注》中“濡水”即今滦河，其水道地理的确定，可以比定古“令支”，应在今河北省卢龙县西北的滦河右岸。其地先秦为燕山以北的“戎狄”系统古部族方国，汉代增设为县。王莽改设“令氏亭”，亭者，交通障亭也，其自古应为由燕山南北傍海通向东北亚的部族交通枢纽和交通要途。
（二）孤竹这一“令支”至“无终”故地，应正处在秦汉之后“渔阳”与“辽西”之间，襟带山海、内河，在古代燕、蓟之间的交通地理上亦十分重要。
该地从《管子》中记载看，与“令支”相临，同在燕山东北的渤海湾西北岸的濒海要道上。从前条《汉书·地理志》可知，从先秦至两汉之“孤竹城”，都应在“令支县”境。
前即考之汉令支县，在今卢龙县西北，则按《水经注》记载，古代“孤竹城”更应在“令支”东南的滦河下游东岸，其地名缘出商末周初之伯夷、叔齐“不食周粟”的故城。而从“濡水”（今滦河）东南流过“孤竹城西”，又“右合玄水（青龙河）”来看，孤竹故城的大方位，应在滦河和青龙河交汇以北的二河之间，《中国历史地图集》置于今卢龙西北彭店子一带。该地已处青龙河口的燕山东北交通孔道。其东北经今抚宁县已接近古“渝关”，即今山海关和河北“榆关镇”。由古“渝关”进入辽西，即进入了《管子》中记载的“北伐山戎、制泠支、斩孤竹”而到达的辽西“屠何”等故地。
（三）屠何“屠何”方国与“孤竹”相同，俱应处于渤海湾西北的辽西交通孔道上。而从春秋时期齐桓公北伐山戎所经部族交通地理看，其方位应在“令支”、“孤竹”以东。惟“屠何”不如“令支”和“孤竹”有《水经注》中的“濡水”（滦河）和“玄水”（青龙河）为准确自然地理坐标，古今不易确指。近代学术界，多以“无虑”为“医巫闾”之音变，而持“屠何”与汉“徒河县”亦同为相谐音比证。以此可知先秦之“屠何”方国方位，应在今辽西小凌河和女儿河下游的锦州之西境台集屯一带的战国以前古邑2。此地亦为古今辽西走廊的部族古国和交通冲要。
1?《水经注》卷十四“濡水”条，王国维校本，引自《王国维全集》第十二卷，浙江教育出版社、广东教育出版社2009年版，第480—483页。
2?详王绵厚：《关于锦西台集屯三座古城的历史考察——兼论先秦“屠何”与“汉徒河”》，《社会科学战线》，1990年第3期，第213—218页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆019（四）无虑由先秦辽西“屠何”至黄、渤海北岸再东行的“无虑”地名，应源于辽西医巫闾山。
其山古称“无虑山”，应系先秦之东胡语（一说濊貊语）的地名。作为秦汉以前的先秦地名，“无虑”最早无疑是以山川地理，特别是以“北镇”医巫闾山得名。《周礼·职方氏》载：“东北曰幽州，其镇山曰医巫闾。”1《尔雅·释地》也有“东方之美者，有医无闾之珣、玗、琪焉”2。这是明确用幽州北镇之镇山和辽西特产的“珣、玗、琪”美玉而命名古地名。至《汉书·地理志》中，则明确标注以医巫闾山之地设为“无虑县”。
《汉书·地理志》“无虑县”条唐颜师古注：“即所谓医巫闾。”3《后汉书·安帝纪》更记载，元初二年（115）“八月，辽东鲜卑围无虑县”。李贤注：“属辽东郡，虑音闾。
有医巫闾山，因以为名焉。”4由上可知，先秦之北镇名山“无虑”（医巫闾）在前，而汉县“无虑”在后。而从辽西鲜卑“围无虑”看，其军事地理和交通地理地位都十分重要，自先秦以来垂数千年，素为以医巫闾山为标志的交通冲要。汉县中的“无虑”，历来有今北镇县“亮甲山”和黑山县“蛇山子”诸说，今重新考定应在辽西黑山县西南蛇山子一带（详见本书第四章）。而两地均在医巫闾南麓，与古部族交通走向不悖。
（五）青丘先秦时期，由幽州东北，傍海进入辽西、辽东的古代交通，在经过了医巫闾山南麓的“无虑”之后，即跨越“辽泽”进入辽东。在公元前3世纪燕国在辽东设郡前，这一黄、渤海北岸的古代建置中尚无郡县之设而只有部族之名。故见于明确记载的商周之际，可以引为东北亚交通地理坐标的，在辽东除上述部族外，为先秦辽东秽濊族系统的南支滨海的“青丘”部族。
《逸周书·王会解》：“周公旦主东方，……（东北）青丘（国）狐九尾。”5《山海经·海外东经》：“青丘国在其（汤谷）北，其狐四足九尾。”6《史记·司马相如传》1?《周礼》卷三十三《职方氏》，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注疏》本，1980年版，第863页。
2?《尔雅·释地》，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注疏》本，1980年版，第2615页。
3?《汉书》卷二十八《地理志》，中华书局标点本，1962年版，第1626页。
4?《后汉书》卷五《安帝纪》并注，中华书局标点本，1965年版，第223页。
5?《逸周书》卷七《王会解》，《四部备要》本，中华书局据乾隆五十一年刻本排印。
6?郭璞注：《山海经·海外东经》，《四部丛刊》本，涵芬楼据成化六年刊本影印。
020┆中国东北与东北亚古代交通史中引《子虚赋》则有：“秋田乎青丘。”1直至《旧唐书》仍记载，贞观二十二年（648）薛万彻任“青丘道行军大总管”，由山东登莱，乘海至辽东伐高丽，沿黄海而至鸭绿江口百里的“泊汋城”2。由上可知，从先秦文献的“青丘”部族，其中心活动区，应在辽东半岛的濒海之地、千山以南。当代考古发现亦证明，距今3000年前的辽东半岛“双砣子三期文化”和“贝丘”遗址等，正是辽东半岛的土著文化——前已考证，应为古辽东“青丘部族文化”。先前日本等学者有考“青丘”在朝鲜半岛者，与方位和考古文化特征不符。这一辽东统属古“东夷”系列的民族文化，与山东半岛的东夷文化关系密切。
（六）濊貊与朝鲜先秦时期，东北亚前沿的环黄、渤海北岸交通，在由辽东并进入朝鲜半岛后，先后历经有“濊貊”、“朝鲜”及“真番”部族方国。《史记·朝鲜列传》：“自始全燕时，尝略属真番、朝鲜，为置吏，筑障塞。秦灭燕，属辽东外徼。”3司马迁的这一记载非常重要：其一，记“全燕时”，指燕国中兴（昭王）的秦以前时期的东北部族；其二，当时已在朝鲜半岛有“真番、朝鲜”之地，并“置吏筑鄣塞”；其三，秦时仍属“辽东外徼（边）”，即由秦辽东郡南北可达的边塞外朝鲜半岛之部族方国，其中先秦之“濊貊”，即汉以后的扶余、高句丽等。东晋郭璞注《山海经》“貊国”：“今扶余国即濊貊故地，在长城北，去玄菟千里。”4其东北亚极边交通地理的指向已十分明确。
以上对先秦时代沿黄、渤海北岸东北行朝鲜半岛的古代交通和部族方国的定点考察，限于先秦文献的缺乏和当时无建置之设，只能概记如上。然其详确交通方向，则可见于本书汉代以后由辽西、辽东而指向鸭绿江之东的东北亚纵深各区域交通。
二、岛夷、箕子由“辽东”进入黄河的部族古道先秦时期，沿黄、渤海北岸东行的东北亚古代交通，经上述令支（山戎）、孤竹、屠何、1?《史记》卷一百一十七《司马相如列传》，中华书局标点本，1982年版，第3015页。
2?《旧唐书》卷六十九《列传第十九》“薛万彻”条，中华书局标点本，1975年版，第2518页。
3?《史记》卷一百一十五《朝鲜列传》，中华书局标点本，1982年版，第2985页。
4?郭璞注：《山海经·海内西经第十一》，《四部丛刊》本，涵芬楼据成化六年刊本影印。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆021无虑、濊貊、青丘（辽东）后，继续东行，则越过今鸭绿江（古马訾水）而进入朝鲜半岛，再进至日本海沿岸。在先秦文献中称为“岛夷道”或“箕子东迁道”。这是东北亚古代交通中最早开辟的经朝鲜半岛的“陆桥”，是连接日本列岛的东亚部族、方国通道。
记述这一古道的先秦文献主要有：《尚书·禹贡》：“岛夷皮服，夹右碣石，入于河。”1《逸周书·王会解》：“周公旦主东北，……良夷在子。”（晋）孔晁注：“良夷（岛夷），乐浪之夷也。”2《尚书·尧典》：“乃命羲和……分命羲仲，宅嵎夷，曰旸谷。”其《注疏》云：“东表之地称嵎夷。旸，明也，日出于谷而天下明，故称旸谷”。3《尚书大传》：“武王胜殷，继公子禄父，释箕子囚。箕子不忍周之释，走之朝鲜。
武王闻之，因以朝鲜封之。”4又记“东方之极，自碣石东至日出榑木之野。”5在这一由上节辽东“无虑”（今医巫闾）、“濊貊”、“青丘”（辽东半岛）东行的先秦交通中，有记载的明确史迹，是上举“碣石”、“岛夷”、“箕子”、“朝鲜”以及见于汉代文献中的“古辰国”。以下这五点连线，可基本划定这一先秦东北亚古代交通的走向。
（一）“碣石”在上引先秦文献中的《周易》和《尚书大传》中两次提到，其方位在由“黄河”向“东极”的方向。证以当代考古发现，碣石故迹应在今山海关外的辽西绥中县万家镇“墙子里”海滨。其方位正在出古“渝关”（山海关），沿渤海东行辽东、朝鲜的古今交通孔道上。
证明从先秦时代起，今山海关内的“右碣石”左右，自古为东北亚渤海北岸沿海交通的要隘和廊道。
（二）岛夷《周易》中又称“明夷”，如前引《尚书·禹贡》有“岛夷皮服，夹右碣石入于河”，此应即《尚书·尧典》中的“嵎夷”。《后汉书·东夷传》说东夷有“九种”，其“嵎1?《尚书·禹贡》，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注统》疏，1980年版，第147页。
2?《逸周书》卷七《王会解》，《四部备要》本，中华书局据乾隆五十一年刻本排印。
3?《尚书·尧典》，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注疏》本，1980年版，第119页。
4、5?《尚书大传》卷四，《四部丛刊》本，上海涵芬楼据陈寿祺辑校本影印。
022┆中国东北与东北亚古代交通史夷，曰旸谷，盖日之所出也”1。“岛夷”的方位，因为属东方“日出之地”的泛指，所以一般不被具体定点。但以《易经》与《尚书》“禹贡”和“尧典”等相互对照看，“岛夷”，应即《尧典》注疏中的“嵎夷”，即“旸谷”之地。以其地位于海外“东辰日出之地”，即当今朝鲜半岛之地，与《尚书大传》中的“东至日出榑木之野”异曲而同工。而“岛夷皮服，夹右碣石入河”中的“皮服”，即东汉王充《论衡》中的“辽东、乐浪，周时被发椎髺，今戴皮弁”2之属；故古“岛夷”，汉以后又称“乐浪夷”，即位于今朝鲜半岛的汉“乐浪郡”之土著部族。“右碣石”，则指经由渤海湾之辽西“碣石”而进入黄河的“乐浪夷”，向关中周室的入贡之道。与“右碣石”相对的“左碣石”，则在朝鲜半岛的乐浪郡南之“遂成县”（见汉代一章）。
（三）“朝鲜”和“箕子”前已指出“箕子”和“朝鲜”，是有历史渊源的两个历史名称。《尚书·微子》注：“箕，圻内国名；子，爵。”3而将“箕子”与“朝鲜”相联，则见于前引《尚书大传·洪范》：“武王胜殷……释箕子囚。箕子不忍周之释，走之朝鲜。武王闻之，因以朝鲜封之。”从地理上看，《史记·朝鲜列传》张晏集解曰：“朝鲜有湿水、洌水、汕水，三水合为洌水。疑乐浪、朝鲜取名于此也。”4在这里的“洌水”（列水）指今朝鲜大同江下游。
而汉武帝以后的“乐浪郡”正在大同江下游。
《史记》集解虽为晋人所释，但其释洌水、乐浪、朝鲜等，均为见于汉武帝和汉武帝以前的秦汉早期地名。其地名渊源俱可追溯至战国及其以前。如果从《尚书大传》看，商末周初已有“朝鲜”地名；而从出土文物看，早在20世纪30年代，西汉“乐浪郡”治之“朝鲜县”（今平壤南土城洞古城）也明确出土有西汉早期的“乐浪礼官”与“朝鲜右尉”等封泥，证明在今大同江流域的乐浪故城“土城洞古城”一带，早在汉以前已先有“朝鲜”、“真番”等部族在“辽东外徼”一带活动。其朝鲜半岛故地更有早于秦汉的土著民族文化遗存青铜时代“支石墓”等，而这种支石墓与辽东的青铜时代貊族的“大石盖墓”应有渊源关系。
将西汉时代的明确建置地理、文献记载和乐浪郡出土文物上溯至先秦文献，先秦1?《后汉书》卷八十五《东夷列传》，中华书局标点本，1965年版，第2807页。
2?《论衡·恢国篇》，上海书店1986年影印世界书局《诸子集成》本，第7册，第193—194页。
3?《尚书·微子》注文，中华书局影印清阮元主持校刻《十三经注疏》本，1980年版，第177页。
4?《史记》卷一百一十五《朝鲜列传》张晏集解，中华书局标点本，1982年版，第2985页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆023燕秦时代箕氏由辽东东迁至古朝鲜之地后段交通路线示意图024┆中国东北与东北亚古代交通史时之“箕子”方国、秦汉之际燕人卫满的“卫氏朝鲜”和汉武帝所设之“乐浪郡”之“朝鲜县”的先后继承关系，已经昭然天下。尽管少数国外学者，近年来妄以后来的“檀君朝鲜”的神话来代替从先秦“箕子朝鲜”到秦汉之际的“卫氏朝鲜”再到汉武帝“乐浪朝鲜（县）”的信史，但传承有序的中国先秦和西汉史籍，与大同江下游早在20世纪初就已出土的青铜时代遗物和汉陶、封泥、墓葬、玺印等，已经确认了“古朝鲜”方国的存在及其与汉武帝时“乐浪郡”的先后继承关系。从东北亚古代交通史的角度重新审定朝鲜半岛的交通地理主线：在秦汉之际的“卫满朝鲜”以前，确实存在由大同江下游为中心的“古朝鲜”（箕氏朝鲜），继续循大同江、载宁江、汉江南行，其在汉江以南已至“古辰国”，再继续南行，由今韩国全罗南北道的“古辰国”渡济州海峡即有可通向日本的古道交通（见下章）。
（四）朝鲜半岛上的“古辰国”与“古真番”、汉“乐浪”间的交通道朝鲜半岛南部的“古辰国”，是中国正史中记载的秦汉之际和秦汉以前，与大同江流域的“古朝鲜”和“乐浪郡”鼎立在半岛上的重要青铜时代方国之一。它在东北亚古代交通史上，同样占有重要历史地位。
《三国志·东夷传》记载：“韩在带方之南，东西以海为限，南与倭接，方可四千里。有三种：一曰马韩，二曰辰韩，三曰弁韩。辰韩者，古之辰国也。”1又记：“（箕）侯准既僭号称王，为燕亡人卫满所攻夺，将其左右宫人走入海，居韩地，自号韩王。”2《后汉书》记载：“其北与乐浪，南与倭接，辰韩在东。”3晋人《三国志》记载的“古辰国”，不是指两汉时代的“辰国”，而是先秦时已有之“三韩”古方国。
“三国”中以“辰韩”最早，即至少在“箕侯准”在位的秦汉之际，就早已称王“三韩”。蒙文通先生在《周秦少数民族研究》中指出：“辰之名，古未他见，而国则最古。
考左氏以宋为大辰之虚，卫为颛顼之虚，郑为祝融之虚，陈为大昊之虚，鲁为少昊之虚，晋为夏虚。大辰比于祝融二昊，则是亦有国者之号。宋鲁亦曰商鲁（吴语），商而曰辰，亦犹参辰即参商乎。”4由上可知，以《三国志》代表的正史文献明确记述，当战国末的秦汉之际，与“箕侯”南北并立，在朝鲜半岛已有“三韩”之属。张碧波先生曾著1?《三国志·魏志·东夷传》，中华书局标点本，1959年版，第849页。
2?《三国志·魏志·东夷传》，中华书局标点本，1959年版，第850页。
3?《后汉书·东夷传》，中华书局标点本，1965年版，第2818页。
4?转引自罗继祖：《辰国三韩考》，《北方文物》1995年第1期，第73页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆025文追述考定，“商人以之为海外属地，并为之命名——辰国”1，是有见地的。所以西汉时，高句丽欲通古之“辰国”，而由于中间阻于“真番”而“拥阻不通”。古“真番”与“辰国”一样，亦是至少在西汉以前已见于文献的朝鲜半岛上部族方国之一。而“古真番”的地望，从后来在“真番故地”设立“带方郡”来看，以“带水”名地的“带方郡”，应在今朝鲜半岛的载宁江上。带方故城，已发现在载宁江下游坛山里。载宁江（古带水）为汉江重要支流，是由汉和汉代以前“箕子朝鲜”和“乐浪郡”南通“三韩”（古辰国）的必经之地。秦汉以前的朝鲜半岛的陆路交通干线，必先由青铜时代的辽东古“濊貊”、“高夷”（浑江流域）、“青丘”（辽东半岛），东渡鸭绿江后，先抵朝鲜半岛北部的“箕氏朝鲜”的大同江下游，然后东南经载宁江流域的“真番”部（汉带方县），再南行至今全罗南北道的“三韩”故地“古辰国”。由“三韩”舟行渡海经济州海峡，方可到达日本，即《三国志》中记载的所谓“三韩”“南与倭接”的日本列岛上（同见前图）。关于战国末、秦以前，从青铜文化反映出的中国东北与朝鲜半岛通过人文交通等发生的文化传布，除了中国学者的论著外，一些有识的朝鲜半岛和日本学者也有精准的论述：“在韩半岛内，平壤、春川、全南、高兴郡等地都有辽宁式的铜剑出土。这种辽宁式铜剑一直分布到韩国的西南端，有着非常巨大的意义。在辽宁和朝鲜半岛发现上述铜剑，暗示我们在种族和文化上关系非常密切。”2而由朝鲜半岛南部跨海通日本的交通史迹，以实物见证者，则有1984年在根岛县斐川町出土的中国式铜剑和1986年佐贺县吉野里发现的“丁字把铜剑”。而早在20世纪初，日本学者梅原末治在《由考古学上考察出来之古代日鲜关系》中指出：“在畿内大和发掘之铜铎形状，颇类似先秦时代之古钟。……与大正七年（1918）在大和国葛城郡吐里乡发掘之遗物，实属相同。且其制造术均受中国文化之影响。恐此先行于辰韩，然后传至于日本。”3中、日、韩权威学者的近百年论述，是对中、朝（韩）、日早期交通和文化交流的历史认同。
而佐贺、出云（羽）等，正是汉代以后经由韩半岛对马海峡抵日本的东北亚重要港口通道。
1?张碧波：《辰国小考》，载张碧波、王绵厚、王禹浪：《东北古族古国古文化研究》，黑龙江教育出版社2000年版，第47页。
2?［韩］金贞培著，高岱译：《韩国民族的文化和起源》，上海文艺出版社1993年版，第104页。
3?转引自王辑五：《中国日本交通史》，上海书店1984年影印商务印书馆1937年版，第6—7页。
026┆中国东北与东北亚古代交通史│第二节│“不咸山”南北高夷、濊貊、北发、肃慎方国的入贡之道在先秦时代的中国东北和东北亚古代交通中，与沿黄、渤海北岸并行的交通几乎同时见于文献记载者，还有一条由中州大地，经幽燕之黄、渤海沿岸，再向长白山南北（古称不咸山）的另一条部族交通道。先秦文献中，这条部族方国的南北交通道，主要连接有濊貊系统的“高夷”“北发”和通古斯语系的“肃慎”。
一、“高夷”的地望及其入贡之道“高夷”，首见于《逸周书》：“周公旦主东方……正北方稷慎大麈……北方台正东，高夷嗛羊。”孔注：“高夷，东北夷高句骊。”1孔晁生时，是高句丽立国于鸭绿江右岸的今吉林集安“国内城”的鼎盛时期。从文献记载和当代考古发现看，西汉末方迁都“国内”的高句丽，在西汉和汉以前，长期活动于鸭绿江最大支流浑江流域，其立国都城则在今浑江中游的辽宁省桓仁县五女山山城，史称“纥升骨城”2。从《逸周书》中“高夷”在商、周之际，已与“北方”的“稷慎”（即肃慎）等，以“嗛羊”进献周公旦来看，“高夷”至少在3000年前的商、周之际已为周之东北的部族之一。而从晋朝著名学者孔晁的记述看，至少在魏晋时代，当世人已认定，古濊貊系统的“高夷”应即汉魏以来辽东“高句丽”的重要族源之一。笔者著《高句丽古城研究》，以当代考古发现印证，在辽东“二江”（鸭绿江、浑江）和“二河”（苏子河、太子河）上游广泛发现的青铜时代的石棚、大石盖墓和积石石盖墓等，即直接演变为后来汉以后辽东高句丽的“积石墓”。前者辽东的石棚、石盖墓从考古学同系类型上看，应即“南貊”系统的貊族遗存。而其中心区域，应在高句丽始兴的中国辽东鸭绿江和浑江、富尔江流域。而浑江、富尔江流域的高句丽“五部”中最早兴起的浑江流域“涓奴部”，亦应是先秦古“高夷”的中心区域。这是西南接新宾、抚顺的“小辽水”（今浑河），北去通化、吉林而接“北濊”1?《逸周书》卷七《王会解》及孔晁注文，《四部备要》本，中华书局据乾隆五十一年刻本排印。
2?王绵厚：《高句丽古城研究》，文物出版社2002年版，第44页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆027的夫余先人“西团山文化”。在先秦时代中国东北交通史上，亦为中国东北“长白山南系”的区域地理中，由辽海腹地的辽河、浑河（古称大、小辽水）谷道，走向东北的浑江和富尔江流域，然后再北转越过龙岗山脉和吉林哈达岭，进入长白山“西系”和“北系”，即北流松花江和东流松花江（古弱水）的“北濊”（汉代夫余）和“肃慎”（牡丹江流域）故地的一条重要古代部族通道。（详见第四章）二、由“高夷”北行“北发”“北濊”和“肃慎”之道由上节的以浑江、富尔江为中心的古“高夷”再北行，在龙岗山脉南北，已进入松花江上游的辉发河、柳河流域的“北发”之地，即“北貊”。此“发人（北发）”同样见于前引《逸周书·王会解》：“发人（献）麃。麃者，若鹿，迅走。”晋孔晁注：“发亦东夷。”1在《逸周书》中，“发（北发）”排在向周公旦献贡的“稷慎”（肃慎）、“濊人”（北濊）、“良夷”之后。从孔注“亦东夷”来看，可联系《大戴礼记·少闲篇》：“（商周之际）海之外，肃慎北发渠搜氐羌来服。”2此条之“来服”，与上述《逸周书》中的“献麃”意义相同。证明当商周之际，“北发”也是地处辽东“高夷”之北、又在“肃慎”以南的向周室通贡的东北亚方国之一。近代史家多释为“北发”即“北貊”，其通假可据。从东北古代交通地理上看，“北发”地域应在松花江上游的辉发河上源至浑河上游的辽、吉交界古今交通孔道上。从考古学文化上看，“北发（貊）”应是以辽北、吉南地区为中心，以手制夹砂红褐陶的“高把豆”和石盖墓（或石棺墓）为文化特征的青铜时代的辽东北部部族。吉南地区的“宝山类型”和辽北的“凉泉类型”为其代表。
与“北发”同见于《逸周书》中的“濊人”，实为后来松花江流域的“北濊”。
从汉代以后的正史来看，先秦东夷之“濊人”和“濊城”，均为后来汉代“扶余国”的先世。据《后汉书·东夷列传》“夫余”条：“夫余国，在玄菟北千里，南与高句丽，东与挹娄，西与鲜卑接，北有弱水。地方二千里，本濊地也。”3《三国志》则更具体记载：“夫余在长城之北，去玄菟千里。……（其）国有故城名‘濊城’，盖本濊貊之地，1?《逸周书》卷七《王会解》及孔晁注文，《四部备要》本，中华书局据乾隆五十一年刻本排印。
2?《大戴礼记》卷十一《少闲》，《丛书集成初编》本，商务印书馆1937年版，第193页。
3?《后汉书》卷八十五《东夷列传》，中华书局标点本，1965年版，第2810页。
028┆中国东北与东北亚古代交通史而夫余王其中。”1这里的长城正是燕秦汉辽东长城。
文献中记载的汉代和汉以前的“扶余”及其先世“濊人”和“濊城”，经自20世纪80年代以来的调查，结合当代吉林地区考古发现，已确认在松花江中游今吉林省吉林市东团山、西团山、南城子和龙潭山一带（西团山文化）。其地正在由辉发河流域的“北发”沿松花江东北行至古“北濊”和“肃慎”的古道上。
上述由辽东浑江、富尔江上的先秦“高夷”，到松花江上游的“北濊”，再至松花江中游的“濊城”，正是先秦由黄、渤海北岸，经辽东继续北行至牡丹江、黑龙江流域古“肃慎”的东北亚腹地。凡此进入了先秦时期长白山南北的古代部族交通道，此道亦即中国先秦时代东北亚腹地长白山南北纵贯数千里的古代“部族交通道”。
│第三节│战国燕时期（前6—前3世纪）环黄、渤海北岸东北亚古道上的重要城邑前6世纪至前3世纪，在中国历史上被称为战国时代。《史记》太史公追记“六国归一”时指出：“（战国）所亡于秦者，山南山北（正义：华山），河内河外，大县数十，名都数百。”2此时，小于县的“都”指封国之“都邑”。其间郡、县、邑之间的交通，应主要继承开辟于燕国的由幽、蓟进入右北平和辽西、辽东的古道，其尤发达于先秦“三代”时期。
这一时期的中国东北和东北亚交通史的发展，从有文献记载的人文活动和交通史迹看，主要围绕环黄、渤海北岸的中国东北地区近海的东北亚南部，最早由燕、秦两代开拓郡县后，引起的郡县之间的交通地理、交通制度和交通工具的发展。其中有明确文献记载而有交通史迹寻证的，首推燕昭王以后开设的上谷、渔阳、右北平、辽西、辽东五郡交通道。
因为继夏、商、周三代中国东北和东北亚的部族、方国间的交通之后，至前4至1?《三国志·魏书》卷三十《乌丸鲜卑东夷传》，中华书局标点本，1982年版，第841—842页。
2?《史记》卷四十四《魏世家》，中华书局标点本，1982年版，第1860页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆029前3世纪的战国末期，东北亚古代交通史和行政建置史上，又进入了一个划时代的阶段——从分散的部族“方国”交通，向地域相对集中、管理范畴明确的“郡、国、县（邑）”体制的“社会交通”历史转变。反映在交通史迹的分布上，该阶段成为方国部族交通与郡县交通并行，而以郡县交通开始引领东北亚古代交通主线的历史时期。
这一时期建置开始的标志和“五郡”交通的奠基，首先见载于司马迁《史记·匈奴列传》：“其后燕有贤将秦开，为质於胡，胡甚信之。归而袭破走东胡，东胡却千余里。……燕亦筑长城，自造阳至襄平。置上谷、渔阳、右北平、辽西、辽东郡以拒胡。
当世之时，冠带战国七，而三国边于匈奴。”1《史记》中开拓于前3世纪“秦开却胡”时代的北方“五郡”，是中国东北和东北亚最早的郡制体系。这一体制，沿袭至中国东北的“秦承燕制”和“汉承秦制”两代。
其中与交通史迹相关的燕国早期“五郡”治地，可考略如下。
一、上谷郡上谷郡始设于燕昭王时代，为前3世纪燕将秦开却胡所筑“五郡”长城的西部起点，今犹存上谷地名。据《史记》载：“燕筑长城，自造阳至襄平。”韦昭注“造阳”：“地名，在上谷。”2参证《汉书·地理志》上谷郡治在“沮阳”而无“造阳”，则“沮”、“造”盖一音之转。则长城西端起点的“造阳”，与东端的“襄平”，均应指郡治所在，这佐证了“造阳”即“沮阳”的推断。燕秦上谷郡治城所在，经近年河北省考古发现，其故城应在今河北省怀来县东南10公里的“大古城村”3。
二、右北平郡右北平郡，是燕秦辽西长城塞内的又一交通要镇和军事重镇。其城址众议纷纭，历来诸家殊无定论。计有宁城黑城子说、锦西台集屯说、建昌东大杖子说、凌源安杖子说等。
1?《史记》卷一百一十《匈奴列传》，中华书局标点本，1982年版，第2885—2886页。
2?《史记》卷一百《匈奴列传》并注文，中华书局标点本，1982年版，第2876—2877页。
3?王绵厚：《秦汉东北史》，辽宁人民出版社1994年版，第68页。
030┆中国东北与东北亚古代交通史综合辽西郡望建置，特别是大凌河上游通向“上谷郡”（河北怀来大古城子）的交通地理，本书持大凌河西源安杖子古城说。
1984年秋，笔者曾赴辽西考古调查，经凌源市城西去约4公里即至安杖子古城，转经由喀左山嘴子乡黄家店“土城子”。2014年9月再次复查安杖子古城并采集到云纹瓦当。其城位于大凌河西源凌源南大河谷南岸的台地上，有东西二城。西城南北328米，东西150米；东城南北123米，东西76米。夯筑土城，宽8米，存高1米。1979年发掘出土了从战国时期到西汉时代的刀币、布币、铁工具，以及绳纹、方格纹筒瓦、板瓦、云纹瓦当和燕秦时代的树枝纹半圆瓦当、云纹瓦当，并有“广成之丞”、“白狼之丞”、“泉州丞印”等标志古代传驿制度的19方封泥出土，突显其中心城邑的重要性。
如前述，从20世纪80年代初至21世纪第二个10年，笔者曾三次考察今凌源、喀左等右北平郡境的大凌河古道。在喀左县境平房子和山嘴子一带曾出土商周青铜器窖藏地的“土城子”一线，观察其山川地理，应是从先秦由“幽州”卢龙塞，沿青龙河和大凌河上游进入东北辽西的大凌河古道。联系后来东汉末曹操征乌桓亦经由此道，推测从商周时“箕子”东迁到战国燕王喜避秦逃往辽东，都应经由此道。而辽西大凌河古道上的商周青铜器窖藏中，因有西周“燕侯盂”等重器出土，其史因很可能与后来战国末燕王喜为躲避强秦而东迁辽东途中的战乱或埋藏、祭祀活动有关1。
三、渔阳郡渔阳郡亦为燕秦时连接幽州出塞北的交通要镇。秦末陈胜、吴广首举义旗，正是兵起屯戍渔阳的赴边道上。直至汉初，据《史记·匈奴列传》，渔阳仍是由塞外入汉郡的关镇冲要，该书记（汉文帝时）“匈奴数入盗边，渔阳尤甚。汉使将军韩安国屯渔阳备胡”2。
渔阳郡是燕秦所设北方幽州五郡中最靠南的一个郡城，在沿渤海沿岸的滨海道开通以前，渔阳郡治（今北京密云县西南）和郡领“蓟镇”是幽州的中枢之区。《水经注》“湿水条”：“湿水又东北迳蓟县故城南。……秦王政二十三年（前224）灭燕，以为1?详王绵厚：《辽西傍海道和大凌河古道的交通地理与相关史迹考察——兼论大凌河古道上商周用青铜器窖藏的史因》，渤海大学学报2015年第2期。
2?《史记》卷一百一十《匈奴列传》，中华书局标点本，1982年版，第2906页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆031广阳郡，汉高祖以封卢绾为燕王，更燕国。”1是燕秦北出边塞的重要交通孔道之一，故地应即今天津蓟县，亦为先秦沿渤海湾的古代交通要地。
四、辽西郡燕秦之辽西郡，在《汉书·地理志》中列有首县“且虑”。《汉志》本条下颜师古注：“且虑，有高庙，莽曰鉏虑。”2按照汉代礼制，在郡、国一级设立“高庙”，是具有郡望标志的礼制建筑，非郡、国之治不能逾越，所以“且虑”为早期辽西郡城无可置疑。
后来北魏郦道元在《水经注》卷十四“濡水”条中追述：“阳乐，故燕也，辽西郡治，秦始皇二十二年置。”3应指东汉后迁至“阳乐县”的新郡治。故从《汉书·地理志》之载，“且虑县”当为自燕秦以来的辽西郡治。其故址按《辽史》“兴中府”闾山县本记“闾山县，本汉且虑县”，应在朝阳一带。1982年后在辽西两次文物普查中，于朝阳市区和西北召都巴都发现有汉代古城，夯筑土城均有汉城特点。其位置正处在由“柳城”中部都尉西北，北出大青山关隘的古代交通孔道上。其南接柳城、白狼、广成，出大凌河上游，接河北青龙河北支，则在辽西境有建昌县碱厂乡东大杖子重要遗址（或即城址）和战国墓葬群。其向北控燕秦汉辽西长城，其地处襟要，当为辽西和右北平郡交界地的交通重镇。
五、辽东郡燕秦辽东郡治“襄平”，即今太子河南岸的古城辽阳，已为古今诸家公认。辽东郡在东北亚古代交通史上的地位，尤以居辽东半岛中心腹地而成为交通枢镇要衢。其南通“新昌”“平郭”“沓氏”；北通“高显”“候城”“望平”；东通“玄菟”“武次”“番汗”；西接“险渎”“无虑”“交黎”，其交通辐集重地，在燕秦早期直至1?《水经注》卷十三“湿水”条，王国维校本，引自《王国维全集》第十二卷，浙江教育出版社、广东教育出版社2009年版，第458页。
2?《汉书》卷二十八《地理志》文并颜师古注，中华书局标点本，1962年版，第1625页。
3?《水经注》卷十四“濡水”条，王国维校本，引自《王国维全集》第十二卷，浙江教育出版社、广东教育出版社2009年版，第483页。
032┆中国东北与东北亚古代交通史汉魏，亦为中国东北和东北亚之第一要镇（详见第四章）。
由辽东郡“襄平”北行和东行，则过汉郡境，可直达燕秦“辽东外徼”之地的朝鲜半岛中南部。这正是司马迁《史记·朝鲜列传》引述的“自始全燕时，尝略属真番、朝鲜，为置吏，筑鄣塞。秦灭燕，属辽东外徼。汉兴，为其远难守，复修辽东故塞，至浿水为界属燕”1。这里所指“浿水”以西属战国燕之辽东郡，浿水即今清川江，为西汉武帝以后辽东郡与乐浪郡的分界线。
在燕、秦、汉三代，与中国东北和东北亚古代交通关系最重要的是辽东郡之最东部一县“番汗县”。该县在《汉书·地理志》中记：“番汗，沛水出塞外，西南入海。”2从“番汗”地处鸭绿江以东的地望看，该县境的“沛水”，应指西南入海的今朝鲜半岛之清川江支流，即史称燕秦汉之际之“沛水”——燕、秦、汉辽东郡东段长城所起的今大宁江及其支流昌城江。这里也是燕秦汉古长城的东部起点。
战国燕、秦以后的辽东郡之“番汗县”，即上节先秦之“岛夷皮服，夹右碣石，入干河”的古“真番”部族之地。燕、秦直至两汉的“番汗县”，不过是在先秦真番部族旧地，析置郡县，以统夷汉诸族。如同在玄菟郡的“高句丽（古高夷）”地区，设置有“高句丽县”；在“沃沮（东濊）”地区，设置“沃沮县”一样。不过设置县制以后的“番汗”，比“真番”部族的领地方位更加准确，从而为燕、秦、汉以来，由“幽州”东北经陆路，经上述“上谷”“渔阳”“右北平”“辽西”“辽东”五郡地，一直沿黄、渤海北岸和医巫闾山、长白山以南，进入朝鲜半岛上的古“真番”之地，提供了准确的交通地理坐标。从20世纪初发现于朝鲜平安北道博山郡“坛山里”的战国时的战国“燕式”半瓦当等建筑构件看，大宁江和清川江下游之博山郡坛山里遗址，应即燕、秦、汉时代的古“真番”部族北缘的“番汗县”旧地。典型的燕国刀币在朝鲜半岛中北部出土即是明证：“明刀钱作为战国时代燕国的货币分布在辽东半岛和韩半岛北半部，解放后还在继续出土。从明刀钱的分布来看，可以知道（古）朝鲜和燕在地理位置上很接近，而且在文化上关系也很密切。”3东北亚古代交通在鸭绿江以东，由这里延向朝鲜半岛之汉江、载宁江以南，继续达日本海沿岸而通向日本列岛。至于战国末至秦汉之际中国东北经朝鲜与日本的早期海上交通，由于文献记载的罕见，还较难描1?《史记》卷一百一十《朝鲜列传》，中华书局标点本，1982年版，第2985页。
2?《汉书》卷二十八《地理志》，中华书局标点本，1962年版，第1626页。
3?［韩］金贞培著，高岱译：《韩国民族的文化和起源》，上海文艺出版社1993年版，第56页。
第二章┆夏商周至战国燕时期（前2000—前300年）中国东北与东北亚的古代交通┆033绘出明确轨迹。但中外有识之士从东北亚人文交流史的角度，已经把日本“弥生时代”（始于前3—3世纪）与中国和朝鲜半岛的传播关系作了明确的肯定：“青铜器和铁器的传入、使用，水稻耕作技术和主要农用生产工具的传入，某些手工业的发达等等，却无一不与中国及朝鲜的移民有关，尤其是中国移民。因为这些先进的生产技术和生产工具，都是先由中国大陆传到朝鲜半岛，然后再由朝鲜半岛传入日本列岛。”1这种考古学现象可详见于以下诸章。而在辽东郡属境的医巫闾山以东，从秦开却胡后的战国燕、秦以后，更有一条沿长城沿线的“戍边道”历代相沿。这条横亘辽东（含辽西）郡北缘的“长城戍边道”，经当代考古发现其重要史迹分布，自西而东有：今朝阳、北票的古长城遗迹以及阜新彰武的高林台、团山、后冈遗址；东至新民高台山、公主屯、乌尔汉，沈阳北全胜堡、新乐和旧城“宫后里”，以及沈抚间的东陵区青桩子古城、刘尔屯、李石寨东至东洲一线2；西南则进入今本溪市和宽甸县北部。其辽东“戍边道”上的交通史迹详见下一章。
1?汪向荣：《古代中日关系史话》，时事出版社1986年版，第38页。
2?王绵厚：《关于辽沈历史上“北趋甬道”交通地理的考察——辽宁地域文化交通地理在沈阳地区的一段历史个案解析》，《辽宁大学学报》2013年第2期，第28—32页。
034┆中国东北与东北亚古代交通史第三章┆秦代立国前后（前226—前207年）中国东北与东北亚的交通史迹┆035第三章秦代立国前后（前226—前207年）中国东北与东北亚的交通史迹036┆中国东北与东北亚古代交通史继战国燕之后，前226年（燕王喜二十九年）据有中国东北南部和朝鲜半岛清川江以北的秦帝国，在统一战国五国疆域的基础上，为报荆轲刺秦之仇，派李信率军攻燕王喜于辽东，实现了对东北疆域的重新经略。《史记·刺客列传》记载：“诏王翦军以伐燕，十月而拔蓟城。燕王喜、太子丹等尽率其精兵东保于辽东。秦将李信追击燕王急，……其后李信追丹，丹匿衍水（今太子河）中。燕王乃使使斩太子丹，欲献之秦，秦复进兵攻之。后五年，秦卒灭燕，虏燕王喜。其明年，秦并天下。”1至此，秦继承燕已统有东北和辽东。
秦并天下后，在实现“车同轨、书同文”等改制的同时，集中开设“驰道”之制。